东风汽车公司上市应该是中国汽车业反思路径的机会。

12月7日，东风汽车公司在香港挂牌上市，募集资金五亿美元。这是国内三大汽车集团第一家在海外融资的。从1969年，成立东风汽车公司起，经过三十多年建设，东风集团经历了成长、衰落、合资、搬家……可谓风风雨雨，至2004年底，公司总资产达到769亿元。生产能力、产销量、名气随着东风海外上市都会进一步加强。事实上，2005年，在东风汽车，一汽集团、上汽集团三大主力公司20多年的共同努力下，终于把中国打造成了世界第三大汽车生产国。

这些明明是好事，还需要我们反思什么呢？

事实上，如果从资金、规模专业化生产的角度来看，这些无疑是一个进步。2005年中国汽车业整车产销量将达到550万辆左右，增长率与GDP一致；到2010年，中国将成为第二大汽车生产国；2020年将成为全球第一大汽车生产国。通过入世，中国已经融入世界汽车工业之中，现在有800家中外合资合作企业，占汽车行业的40%；引进了1000多项技术，与国外汽车商进行了多项联合开发；中国的汽车市场规模已占世界十分之一。汽车工业正在成为我国国民经济的支柱产业。

这些成绩带给中国的好处是，中国汽车企业不仅实现了在高起点的基础上参与全球化的合作和竞争，其中许多核心零部件都是在中国开发，核心的技术会更多的在中国使用，而且解决大量的中国工人就业，并为地方带来了巨额的税收。

然而，就在东风汽车喜气洋洋上市之际，许多中国汽车人的心情是郁闷的。最近，商务部的一份报告称，目前中国汽车产业的综合竞争力只相当日本、美国、德国的四成到五成，只相当韩国的约62％。因为现在中国发展汽车产业需要的不仅是产值、税收和就业的增长，更需要自身实力的增强、自主创新能力的提高，这才是中国汽车产业核心竞争能力提高的根本保证。有人称之为，新控制方式——技术控制。

以往，中国学者和企业家往往对产业（企业）的控制权，仅强调产权的控制即产权核心论。51%还50%的不同之处是政府官员和企业家们最关心的。如果中方在汽车企业的股权上，有绝对控制或相对控制权，那么中国汽车业的控制就在中国人手上。

然而现实是残酷的。20年来，三大汽车合资集团从国外先后引进了2～3轮技术，但仍跳不出‘引进一落后一再引进一再落后’的‘怪圈’。……几乎所有的技术开发工作都在外方‘本部’进行。任何小改进，甚至一个镙丝也都不能做，因为‘技术改动要经外国本部批准’。几大集团也都试过‘联合开发’，花不少资金向‘本部’派出一批又一批的设计技术人员，但‘本部’总是执行严格的保密措施，使‘联合设计人员’接触不到称得上开发技术的事情。

为什么中国的合资模式不导致技术能力的生成？首先，80年代的国家产业政策有一个思维的模型，它想的是要实现高起点、大批量、专业化的目标，为了达到这个目标想通过合资引进产品技术，引进诸如桑塔纳、帕萨特、奥迪这样的产品技术。第二步实现零部件的国产化，然后实现自主开发。这是一个基本的假设。

但是这个政策实施20多年以后发现中国汽车工业离这个目标越来越远。零部件的生产不等于自主开发，这是两个具有完全不同内容的技术活动。更何况零部件在中国生产，像桑塔纳的配套都是合资的，合资是靠现成的图纸在生产的。虽然零件在中国生产，但是你还是没有那个能力，你只能给它配套。而且即使所有的零部件都会做了，这家企业也做不出整个车来。

结果目前中国汽车丢了市场，没有技术，丢了品牌，奉为圭旨的股权障碍在WTO框架下，也变得越来越脆弱，并即将消失。

今天看来，三大汽车集团最宝贵的莫过于曾经拥有过的技术力量。以东风汽车为例，一心上规模，搞合资东风汽车在2000年底决定不搞自主开发了。工程师成了企业负担。随后对这些技术人员的漠视，演变成了技术中心的解散，东风汽车的工程师集体出走了。这些被人抛弃工程师和安徽奇瑞汽车合资成立了一个佳景公司，奇瑞持股2/3。20多个工程师用了8个月，设计完成出了两款车：QQ和东方之子。 奇瑞汽车集团，1997年才打桩，2000年就出产品；99年以来，4年开发4款轿车投放市场。不断改型换代，市场旺销。同时在国内首次、独家开发了欧4标准的发动机。出生才4年就开始出口，并到伊朗去建年产5万辆轿车的合资厂。

不只是东风，一汽及其他参与国家重点汽车项目的汽车技术人员先后来到浙江吉利汽车集团。他们曾经研发过技术，已广泛应用于吉利的产品。今年秋，吉利作为中国惟一汽车企业参加了德国法兰克福国际汽车展。这是德国大众的中国伙伴一汽大众和上海大众想都不敢想的。

三大巨头“遗失的资产”让人震惊，这些也正是中国汽车新控制力的源泉。(金勇)