2001年6月29日，朱镕基总理宣布青藏铁路开工。仅仅一年，青藏铁路就开始铺轨，钢铁大动脉正向昆仑山上挺进。

    一年来，青藏铁路进展得怎么样？多年冻土、高原生理和环境保护这3大难题解决得怎么样？带着这些疑问，记者登上高原，来到施工现场。

    一

    汽车出格尔木，顺青藏公路向昆仑山上攀升。上山不久，汽车就如小船在波浪中，一起一伏，不时把人从座位上颠起来。

    青藏铁路建设总指挥部宣传部副部长黄杨说，这全是冻土惹的祸。冬天冻胀冰使路基鼓起来，夏天一融化又形成下陷的大坑。

    冻土对铁路的影响比对公路更大。据说，西伯利亚大铁路上的火车只有三四十公里的时速，冰融下陷的坑曾达6米之深。而青藏铁路的时速要达到120到140公里，对路基标准要求更高。

    俄罗斯、加拿大、美国等国家和我国东北，都有在冻土地区建设铁路的经验。但这些都是在高纬度地区。在低纬度、高海拔地区的冻土上修建铁路是世界性的工程技术难题。

    青藏铁路所经地带与我国湖北省大致相同，纬度低，加上高原大气透明度强，阳光强烈，冻土十分敏感。我们行走的青藏公路就是一个明显的例子，路面吸热，下部冻土热融，路基下陷，形成波浪式的路面。路上还不时看到倒塌的公路桥梁。铁道第一勘察设计院院长林兰生说，夏天水顺着桥墩渗到底部，冬天一膨胀，就把桥墩顶上来了，东倒西歪，桥梁倒塌。铁路所经地带有高含冰冻土、深季节冻土、岛状冻土等，鼓起的冻胀丘高达10多米。甚至土的颗粒大小、含冰量多少，都会对铁路产生不同影响。

    青藏铁路建设总指挥部专家咨询部部长、兰州大学教授、博士生导师张鲁新说，经过40年3代科技人员的不懈努力，我国对高原冻土的研究走在世界的前列，对冻土的认识一步步加深。去年以来，铁道部又安排6000多万元、路内外200多科研和工程技术人员对冻土试验工程39项科研课题展开联合攻关。

    在清水河、北麓河、沱沱河、昆仑山隧道和风火山隧道，记者了解到，这些地方的冻土试验段去年已经开工，整个严冬都没有间断，取得了大量新的数据和新的成果。

    整个青藏线的勘察设计由铁道第一勘察设计院负责，他们被人们誉为“青藏线尖兵”。林兰生院长很有把握地说，对任何冻土，只要我们摸准了脉，都能拿出治理的药方。

    中国青年报 2002-07-11