“抛出绣球”希望募集180亿元社会资本投资的武广客运专线，半年来“望穿秋水”，虽有数十次“相亲”经历，截至目前却仍未“成就好事”。

昨天，在铁道部主办的“中国铁路投融资体制改革论坛”上，一名铁道部官员向《第一财经日报》表示，导致这一尴尬状况的根源在于社会资本对铁道部“政企合一”的身份有所顾虑。

资本的忧虑

6月23日已经正式动工的武广高速铁路，是中国今年开工线路最长(989公里)、投资最大(1166亿元)的客运专线，规划在2010年年底建成通车。铁路主干线投融资向包括海外资金在内的各种资本开放，这在中国铁路基建及运营史上尚属首次。

事实上，铁道部相继开工的众多线路截至目前仍在热切盼望社会资本进入。

“目前中国资金有的是，(想投资铁路的)企业也有的是，但谁愿拿上亿元资本去冒险？大家都在观望。”一位业内人士如此评价当前铁路投融资体制改革的现状。

他所谓的“冒险”是指，铁道部目前的身份仍然是政企合一，当社会资本与“铁氏家族”发生冲突时，铁道部难免不会先保证自家人利益而损害投资人权益。

据该人士介绍，事实上，早在上世纪80年代开始，铁道部就曾发起过一次类似的投融资体制改革运动。一时间，大量民营企业参与铁路投资。然而，到90年代后，由于政策不够透明，利润结算办法不清晰，这些合资铁路大都陷入“运营亏损”的窘境，亏损率高达70%。

“现在又在说要吸引投资，但问题查清楚了吗？应对措施制定了吗？”该人士坦陈，如果政企不分开，根本就无从谈起投融资体制改革。

外资企业对此抱有同样看法。在昨天的论坛上，美国摩根士丹利公司的顾问董事詹姆士·朗德对中国铁路资本市场的前景表示极为看好，但他表示，目前，中国对到底要建设一个什么样的铁路系统还未取得上下一致的认识，铁路投资建设的目的、任务、愿景、使命以及背后的规则也未达成共识。只有解决了这些问题，才能把资金引进来。

“醉翁之意”

其实，参与铁路投资建设的企业也不是没有，但他们似乎都不是为了靠铁路赚钱，而是“别有所图”。

将于10月底动工兴建的衢常铁路由铁道部、浙江省常山县政府和一家民营企业常山水泥有限公司三方合资兴建。衢常铁路总投资约9亿元左右，全长约45公里,开全国民资参股建设铁路的先河，成为铁道部启动投融资体制改革的试点项目。

但是，持股34%的常山水泥有限公司投资这条短短的铁路，不为追逐利润，而为满足自己的运输需求。

在铁路运能极其紧张的情况下，一些国有大型重工业企业为解脱其深受运力紧张钳制的苦闷，也抱着与常山水泥有限公司相同的想法开始参与铁路建设。

今年8月4日，石太客运专线最终敲定出资方，既有华能集团等社会资本，也有山西焦煤集团等政府授权的国有企业。

“我们投资的想法很简单，就是战略投资。”山西焦煤集团计划部的段琦峰表示，2004年山西焦煤集团产量是5000多万吨，已经深感运力局限；而将来的目标是将产能扩大到1亿吨。

段琦峰的言下之意是，花费6.5亿元的巨资参与铁路建设，只是为了保证运力，并不奢望能够在投资上取得收益。

阻力

国家发展和改革委员会交通司司长王庆云20日指出，我国铁路投融资体制改革目前仍存在着三个不利的因素。一是进入门槛过高。铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性将成为一个关键的障碍。铁道部的资本可能是几千个亿，民间资本几个亿投进去，所占份额太小，难以取得参与决策权。二是法律法规不完善，产权界面不清晰，收益难保障。三是政企不分，担心政府不公正。在王庆云心中，政企分开无疑是铁路投融资体制改革的关键。

在昨天关于融资项目的讨论上，众多官员、专家、学者关注的焦点也仍然集中在政企是否会分开，投融资体制改革的相关政策何时出台等问题上。

“政企分开和改革只是形式，不是目的。”铁道部发展计划司副司长张建平表示，欧洲是在铁路网络非常完善、运力过剩的情况下才开始改革体制。目前中国运力紧张，要在保证社会经济安全的前提下“稳妥推进”。对于相关政策的出台，他认为，目前不可能把所有的法律框架都建好再实行投融资体制改革，“只能摸着石头过河”，在与企业一家一家艰苦谈判时，尽量满足他们的要求，保障投资者的合法权益。

张建平承认，上世纪80年代开始的投融资体制改革导致企业大面积亏损确实是“体制问题”，但他表示，“我们现在正在改革，我们也一直在努力学习走市场化。” （侯利红）