不过，因特殊原因，台湾航空器也多次飞越大陆领空或航区。1997年，台湾复兴航空公司从法国购买的一架客机，从法国经乌鲁木齐、西安、北京及上海四个城市，再由日本的石垣岛飞越台湾，创下台湾航空公司飞机飞行祖国大陆领空的先例。

    但两岸航空界的交流则始于90年代初。1990年初，台湾马公航空公司访问大陆。同年4月，由台湾6家中小型航空公司主要负责人首次组成的民航事业考察团访问了北京、上海、广州、厦门等地机场及航空公司，了解祖国大陆民航发展现况。此后，两岸的航空业者多次组团互访。其中，1995年3月，中国民用航空协会副会长、中国国际航空集团主席殷文龙访台，是大陆航空界重要人士的首次访台，与台湾航空界进行了广泛的交流。

    两岸民航界人士分别在两岸共同举办了多次研讨会，就两岸空中通航的业务技术问题进行了广泛深入的探讨，并取得了不少共识。两岸航空公司在机务维修、航空管制、航空气象与航空医学等方面进行了交流与合作。

    2001年10月，由台湾华航、长荣、远东、复兴、华信、立荣等6家航空公司负责人组成的“两岸空运直航访问团”访问了北京，与中国民航协会海峡两岸航空运输交流委员会及有关部门进行了交流。

    90年代以来，两岸共同开办了包括客货销售代理、联运协议、票证结算、计算机联网、机务维修、飞行安全、飞行员培训、航空医学、航空气象、搜救援助、地面服务、空管协调等多项内容的研讨会。

    美国“9.11事件”，引起两岸航空界的高度关注。为应对事件的冲击，两岸航空界期望双方能加强合作。台湾航空企业希望必要时能飞越大陆航区，并节省成本与时间，大陆方面表示只要台湾方面提出申请，双方可以协商。在两岸空中直航问题上，两岸航空界希望由民间组织，如中国民航协会与台北市航空运输商业同业公会等，在过去多次沟通交流的基础上，针对有关技术与业务问题，继续扩大交流，并提出在“双向直航，互惠互利”的基础上，采取“多点开放，多家指定”办法。两岸航空界就此达成多项共识：（1）两岸迄今不能直航，无论时间、金钱或人民经济都遭受了重大损失，早日直航不但是两岸航空界生存发展之所系，也是两岸同胞的共同愿望；（2）两岸空中直航在技术层次面上已基本不存在问题，都可以通过协商来解决。（3）直航两岸的航空器均不挂旗。

    2001年美国“9.11事件”后，国际民航组织（IATA）决定从11月1日起成立三亚飞航情报区，并由中国大陆负责接手原由越南管辖的飞航情报区。包括台湾航空公司在内的各国际航空公司也从此起开始飞越这个新的飞航责任区。对两岸而言，也标志着台湾民用航空器的部分航路由中国大陆民航单位导航。

    经过多年的努力，在国际民航组织的协调下，祖国大陆民航总局在南中国海地区划设了三亚飞行责任区，责任区空域面积约28. 4万平方公里。2001年11月2日开始，祖国大陆民航机构在“三亚空中交通管理中心”对南中国海北部空域的民航飞机提供空中交通服务。10月底，祖国大陆民航总局特案批准台湾航空公司航机飞越南中国海三亚飞行情报区。

    对于台湾航机飞行这一航区，台官方初期坚持需两岸协商，尽管“立法院”达成协议，但仍认为，让“陆委会”决定。由6家航空企业组成的台北市航空运输同业公会，正式向台民航局提出飞越大陆空域申请。在民间的压力下，台“陆委会”最后同意，台湾航空公司飞机可以比照过去航路，飞越三亚飞航区。随后，台湾中华航空、长荣航空等航空公司向大陆提出飞航申请，并获准。

    2001年11月，香港责任区与部分香港飞航情报区内的海南岛附近空域，合并为三亚责任区，责任区管辖范围也由越南与大陆共管改为由大陆负责。台湾有义务在航机起飞前提供三亚责任区相关飞机及公告的即时信息。

    两岸航空界在一些技术问题上也进行了交流。中国民航总局和台湾航空部门达成协议，相互交换航行通知。2002年2月，台“陆委会”同意台民航局从2月7日起每天与大陆交换相关飞航公告。随后，大陆中国民航华东空管局航行情报中心，连续收到台湾民航情报部门发来的100多份航行通知，内容包括台湾机场及导航设施经纬度、频率、机场动态、情报区范围等。

    （本文作者单位：中国社会科学院台湾研究所）

    中国网2002年7月9日