中国铁路取得的六大成就

    谈到中国铁路近几年取得的发展时，傅志寰部长从六个方面进行了论述：

    第一，铁路建设实现了新的历史性的大发展。从1998年到2001年，我国铁路年均建设的投资达到540亿元，比“九五”增长了43.3％，仅是建国以来投资规模最大，投产的项目最多的几年。在最近四年中，完成新线铺轨4933公里，投产的复线铁路4103公里，电气化铁路4848公里，铁路营业里程的总长度已经突破7万公里，其中复线是23000公里，电气化铁路17000公里。到目前为止，我国铁路营业里程的总长度居世界第三，亚洲第一，复线铁路和电气化铁路的总长度均列亚洲第一。 党中央做出西部大开发的战略决策以后，铁道部把西部铁路建设作为重点，在五年当中，也就是在“十五”计划的安排当中，国家准备投入1400亿元，占铁路总投资的52％。到“十五”计划末期，也就是到2005年，西部铁路的总长度将达到2.75万公里，比“九五”末期要多2000多公里。

    第二，铁路提速取得了显著的成效。从1997年实行第一次大提速以来，现在已经实现了四次大面积提速。目前已经形成了“四纵两横”的提速网络，提速总营业里程已经达到13000公里，应该说已经覆盖了中国大部分地区和主要城市。现在铁路列车的速度普遍提高，跟1997年相比，客车的平均速度提高到25％，特快列车的速度最高时速从120公里已经提到140公里、160公里，直到200公里，这样从根本上扭转了铁路列车长期在低水平上徘徊的局面。

    随着铁路的提速，铁路的产品结构也进行了重大调整，铁路系统推出了朝发夕至、夕发朝至、城际快车、旅游专列，在货运方面，我们开了新装班列，叫“五定”班列，这样更加适应了市场的需求。此外，最低档的列车——绿皮车，就是普通客车，经过这两年的集中整治，水平有很大的提高，同时服务质量也相应的得到改善。与此同时，铁路的客货运输指标在不断的刷新，去年铁路运输的周转量增长了31％，货物增长量增长了9.2％，这个数字虽然不算高。但应该提到的，在1998年，中国遇到了一场百年罕见的大水，这个大水对我们的冲击非常大，当时又碰上了亚洲金融危机，货源不足，如果去掉这个因素，从1998年到2001年，我国每年客运周转量的增幅是7.9％，货运增长量的增幅是5.2％，这几个数字在中国铁路运输史上也是少见的。

    尽管铁路的市场份额在这几年内有所下降，但是旅客周转量还占到了36.3％，货物周转量仍然占到了54.6％，中国目前只有七万公里铁路，美国现在是二十万公里铁路，但是中国铁路所完成的运量已经接近美国的水平，也就是说，中国铁路现在每公里铁路所完成的运量，也叫做运输强度是世界第一位的，也就是说中国铁路的运输效率是世界第一。

    第三，铁路的运输经营实现了扭亏为盈。从1994年到1997年，铁路连续四年累计亏损了154亿，经过全体职工的努力，1999年实现了扭亏，2000年和2001年，铁路的运输形势进一步好转，在不提价的前提下，进一步扩大了扭亏增盈的成果。

    第四，铁路改革取得了重要进展。几年来，铁道部以实行政企分开、社企分开，事企分开和减员提效为重点，积极的推进改革。从1999年开始，14个铁路局实行了资产经营制，实行了货运和客网的分开，组建了运输公司，增强了运输企业自主经营的动力和活力，同时，铁道部大力推进了主附分离、干支分离，为铁路总体改革奠定了坚实的基础。2000年铁路工程、建筑、机车车辆、通信信号和土木工程五大公司和铁路部门脱钩，十所普通高校和一批中专交给了地方，这样分离了80万人。 去年，运输企业内部也实现了与铁路多经企业的产权明晰，工程、工业、房建、医疗、卫生和教育部门分离工作，全路一共有100条支线实现了单独核算、单独考核，这样就取得了减亏、减员的明显成效。我们实行了减员增效和再就业工程，全路职工总数从1997年的334万人，减到2001年底的248万人，其中运输业从190万人减到了148.8万人，这样劳动生产率得到了很大的提高。如果按实务工作量，也就是按周转量来看，劳动生产率在四年当中提高了49.1％，如果按收入来算提高了106.9％。

    第五，铁路对外开放有了新的发展。几年来，铁路加强了与国外的联系，对外运输发展得非常迅速，从1998年到2001年，铁路系统共完成口岸进口运量8585万吨，平均每年递增的幅度是20％。同时，铁路系统还积极引进投资，引进国外的先进管理经验和技术，目前建了200家合资企业。

    第六，铁路科技取得了丰硕成果。这几年铁路系统抓住了信息化建设、既有线改造、高速技术、行车安全和建筑施工等方面，应该说取得了一大批重要的成果。信息系统建设不断完善，铁路运输管理信息系统初步建成。另外，铁路系统依靠自己的力量研制开发一大批“中华牌”的机车、客车和动车组，这样为铁路的提速提供了重要的保证。应该提到，正在建设当中的京沈客运专线，时速在200公里和200公里以上，完全是利用自己的力量进行勘测、施工，而且利用的是我国自己研制的机车车辆和动车组。

    铁路运输业面临的竞争

    在会上，傅志寰部长主还分析了铁路和公路、航空运输竞争的优势和不足。

    第一，铁路的市场份额在不断的下滑，虽然铁路无论是货运量、客运量的绝对值在不断增长，但是市场份额的确是在下降的，因为高速公路和航空的发展实在是太快了。在货运方面，由于铁路运量42％是煤碳，百分之十几是大宗的散装货物，包括水泥、粮食等等，这些是铁路的优势，因为铁路的价格比较便宜，而且运能比较大。关键是在高附加值这些货物的运输上，铁路是处于劣势，例如，门到门运输，铁路竞争不过公路，如果说附加值再高一点，铁路竞争不过航空。对此，铁路主要是巩固象煤碳等大宗货物运输的市场份额。

    第二，铁路要调整自己在货运方面的产品结构，比如说铁路开行集装箱专列，也就是说跟公路联手实现门到门的运输，也可以开行轻包专列，就是附加值比较高的、距离比较长的货物也使用铁路运输。再有就是“五定”班列，定时间、定货物等“五定”，方便货主，充分利用铁路的优势，用这种办法，铁路还保持一定的市场份额。

    第三，在客运方面，铁路的优势在中长途运输上，在短途运输上，铁路基本处于劣势。铁路一方面实施提速战略，在这个基础上，一方面又推出一些新的产品，比如说朝发夕至、夕发朝至、城际特快等等，有可能实现公交化，比如说广州到深圳，铁路一天开101对旅客列车，也就是说七八分钟就有一列，使旅客感到十分方便，这样市场竞争能力就提高了。

    第四，在铁路安全方面。铁路从1997年提速到现在已经五年多了，从来没有因为提速而造成旅客的伤亡，铁路的安全应该是有保证的。再一个铁路的正点率非常高，除非发生不可抗拒的情况，铁路的正点率一般都保持在98％左右。另外，铁路系统现在注意改善服务，有的列车实行星级服务、个性化服务，但这不是很普遍。

    第五，就是价格因素，提速不提价。

    据了解，面对激烈的竞争，中国铁路这几年最重要的工作就是提速和扭亏，傅志寰部长在谈到这个问题时说：“第一，提速是个系统工程，不是说车跑得快一点就行，还牵扯到安全问题。特别是大面积提速，牵扯到铁道的改造、道口的立交化，机车车辆得适应高速的水平，同时对通讯信号都有很高的要求。中国铁路的提速和国外有所不同，值得我们欣慰的第一点就是中国铁路提速是在铁路的运能十分繁忙的情况下提速的。我们铁路所完成的工作量即每公里铁路所承担的负荷是俄罗斯的两倍，是美国的三倍，因此，在这样高强度运输，而且客货混跑的情况下，铁路提速不容易。日本的铁路速度比较高，因为日本的铁路主要跑客车；欧洲的铁路速度比较高，是因为白天跑客车，晚上跑货车。打个比方，高速公路之所以跑得快，因为拖拉机、自行车不能上路，今后的高速铁路，是世界上最繁忙的一条铁路，我们要运货、要运客，客车有特别快车、快速列车，普通快车和慢车，也就是在高速公路上允许拖拉机、自行车上道，我认为在这种情况下，就象能跑200公里的奔驰车，在这样的路上只能跑五六十公里。在这种情况下，高速度的运输，客货混跑，在这种情况下提速，这就是摆在中国铁路面前的提速的最大的问题。我们感到欣慰的是，铁路系统走出了自己的路。所采用的机车车辆，包括200公里以上的机车车辆，立足于中国国内，是具有中国自主知识产权的。第二，扭亏采取了很多措施，一条就是实行资产经营责任制，铁路局局长两年不扭亏，要自动辞职，铁道部的领导班子两年不扭亏，也自动辞职，我们当时表了决心，这个决心现在看来起了作用。”

    在谈到中国铁路业的发展前景和规划时，傅志寰部长说：“在‘十五’期间，我们将继续加快铁路建设，重点建设在我国交通运输中起骨干作用的“八纵八横”铁路主通道，到2005年，全国铁路的营业里程将超过7500公里。同时，铁路系统继续坚持以市场为导向，大力实施提速，建成以北京、上海、广州为中心的三个提速圈，提速总的营业里程将超过16000公里。我们的目标是使铁路的运能和运输质量基本上满足经济和社会发展的需要。同时，我们要突破影响铁路发展的体制性障碍，建立与市场经济发展相适应的管理体制和运行机制，继续实施科教兴路的战略，坚持自主创新和引进国外先进技术相结合，走有中国铁路特色的技术创新发展道路。”

    中国网 2002年10月18日