一、中国[1] 交通运输节能现状与潜力

1、交通运输能源消费水平及能源利用效率

交通运输行业作为主要的终端用能部门之一，其能源消费包括两个部分：一是由完成运输活动的各种运输工具或设施直接消耗的能源；二是由各运输组织或管理部门服务于运输生产活动对能源的消耗。通常所涉及的交通运输行业能源消费等相关概念是指前者，而后者则可归于其他用能部门。

交通运输领域的能源消费主要通过各种运输工具或设施通过对能源的消耗，驱动相应的运输工具来完成运输活动，实现人或物有经济目的的位移。不同运输方式的耗能类型包括：

l 道路机动车：包括通过各种能源驱动的道路机动交通工具，如各种类型的汽车、电车、拖拉机、摩托车、助力车等；能源类型包括：汽油、柴油、电力、压缩天然气、液化石油气、燃料电池、甲醇、乙醇等。随着科学技术的发展，采用太阳能等更清洁高效能源驱动的汽车在研发阶段，环保型机动车不断得到应用与推广，机动车用能多样化和环保化将成为发展趋势。目前在中国，汽油和柴油是主要驱动燃料，占道路机动车燃料的绝大部分，压缩天然气、液化石油气在一些城市公共汽车和出租汽车开始使用，在吉林省、河南省等地区开始推广使用乙醇汽油（即在汽油中添加一定比例（如10%）的乙醇）作为机动车燃料。

l 铁路机车：目前包括蒸汽机车、内燃机车和电力机车三种类型，分别采用煤炭、燃油（主要是柴油）、电力作为驱动能源，磁悬浮列车也采用电力为驱动能源，可归于电力机车类型。中国目前三种耗能类型的铁路机车都存在，但主要是内燃机车和电力机车。

l 民用航空：主要是各种民用飞行器，以航空煤油为燃料。

l 水路运输：包括各种在内河、湖泊、远近洋运输的船舶以及港口装卸作业设施等以不同类型能源作动力源，这些能源主要有柴油、重油、汽油、电力等。

l 管道运输：主要是管道输送动力设施，消耗燃油、电力、原油、天然气等能源。

中国交通运输领域的能源消耗总量是上述五类耗能类型的运输方式的耗能的加总。由于不同运输方式分属于不同的交通行业管理部门，因此，包括行业能耗以及节能领域的管理工作由相应的管理部门负责。如铁道部是铁路行业管理部门；交通部负责公路和水运（含港口）行业管理；民航总局负责民用航空运输行业管理；管道运输原来由国家石油天然气管道局管理，目前划归中国石油天然气集团公司和中国石油化工集团公司两家国有企业经营。

中国交通系统的一个特殊情况是城市交通作为一个相对独立的领域，传统上由建设部管理，虽然目前在全国的部分城市中逐步改为交通部门管理城市交通，但大部分城市的交通基础设施作为城市整体基础设施的重要组成部分由各城市规划建设，并归建设部及其下属行业系统管理，如公共交通运营管理，出租企业运营管理等。在以城市机动车管理方面，公共交通系统归属建设部管理，而私人机动交通工具的管理在公安、交通、建设、环保等行业系统都有相应的职能。

此外，国家发展和改革委员会在交通基础设施建设项目审批、运输及相关服务价格、民用航空器进口、大型船舶、机动车生产许可认证、交通设施技术改造项目和跨运输方式运营组织协调等方面具有管理职能；国家环保总局、国家质量技术监督检验检疫局负责制订运输工具排放标准与质量技术标准；公安部行使对全国低速载货汽车的管理职能（即原来由农业部管理的各种农用运输车辆）；国家科学技术部在运输工具技术研发与试点推广等方面发挥主导作用。

上述分散的交通管理模式，导致在交通节能领域存在各自为政的状况，特别是在道路交通管理领域，城市外道路交通（公路运输）与城市交通相互隔离，私人交通管理缺位，对道路交通节能管理带来困难和混乱。

根据中国统计年鉴，2002年全国交通运输、仓储及邮电通讯业的能源消费分别占总消费量的7.48%，其中，汽油、柴油、燃料油和煤油消费量占全国四类油品消费总量的36.7%，其中：汽油消费量1503万吨，柴油消费量2964.8万吨，燃料油消费量872.1万吨，煤油消费总量616.74万吨，分别占全国总消费量的40.1%、38.7%、22.5%和67.1%。深入分析可发现，由于能源统计中是按行业能耗进行统计，一些非交通行业的道路或水运交通工具以及大量的社会非运营交通工具的燃油消耗没有纳入交通行业的能源消耗统计中，据估计，目前全国汽油消耗总量的约90%和柴油消耗量的约60%被各种道路机动交通工具所消耗，显然能源统计中的口径有出入。

对不同运输方式的能耗水平和能效状况进行深入分析对把握整个交通行业节能状况与节能潜力十分重要。

（1）铁路运输能源消耗及能源使用效率

铁路是我国综合运输体系的骨干运输方式，在承担中长距离客货运输和短距离城间大运量客运领域具有其他方式难以比拟的优势。截至2003年末，全国铁路营业里程达到7.3万公里，铁路承担全国旅客运输量和客运周转量的6.13%和34.7%，承担全国货物运输量和货运周转量的14.2%和32%。全国铁路拥有内燃机车11359台，电力机车4622台，蒸汽机车343台。统计数据显示，铁路单位运输量能源消耗水平从1990年的160.6千克标煤/万换算吨公里下降到2003年的96.3千克标煤/万换算吨公里，综合单耗呈明显下降趋势，究其原因：一是铁路牵引用能结构发生根本性变化。1990年铁路牵引用能87%为煤炭,到2003年铁路牵引用能只有不足3%使用煤炭,97%以上为柴油和电力；二是铁路牵引动力终端能源利用效率得到提高。由于铁路牵引动力由过去80％以上用蒸汽机车牵引，改变到现在99％以上用内燃和电力机车牵引，牵引动力结构发生的变化，使能源消耗结构发生变化，铁路能源利用效率得到大大提高。蒸汽机车的终端能源利用效率一般在6~9％，而内燃机车的终端能源利用效率达25~26％；电力机车的能源利用效率达30~32％。

（2）道路运输能源消耗及能源使用效率

道路交通是各种交通方式中机动性最强、覆盖面最广的交通方式。自20世纪90年代以来，随着我国社会经济持续快速增长，公路基础设施条件不断改善，对公路运输的需求持续增长，例如，从1990年到2000年的十年间，公路运输承担客运量和客运周转量占全部运输方式总量的比重分别从83.9%和46.6%上升到91.1%和54.3%，公路运输承担货运量和货运周转量占全部运输方式总量的比重分别从74.6%和12.8%上升到76.5%和13.9%。同时，城市化进程的加快也使城市道路交通需求呈现快速增长态势，直接表现为私人机动交通工具拥有量激增，从1994年到2004年的10年间，全国民用汽车保有量从941.5万辆增加到2742万辆，年均增长11.3%，其中私人汽车拥有量从205.42万辆增加到1365万辆，10年增长近6倍。根据有关部门统计，1995年和2000年，道路机动交通工具（包括交通运营部门、产业部门自备车、服务业自备车、私人汽车等）分别消耗各类燃油合计5354万吨和8347万吨。

在道路交通需求快速增长的同时，道路交通成为交通运输行业能源消耗增长较快的领域，特别是由于道路机动车的快速增长，总能耗量呈现持续快速增长的势态。根据测算，从1990年到2003年的13年间，全国道路交通部门机动车能源消耗从1990年的3642万吨标煤增加到2003年的14200万吨标煤，年均增长为11.0%，低于同期民用汽车保有量增长水平，主要原因之一在于燃油单耗水平相对较低的小型汽车增长较快导致车辆结构发生了变化。此外，我国拥有大量不纳入交通行业统计的低速载货汽车（农用车），据有关机构统计，2003年全国低速载货汽车社会保有量近2000万辆，全部为柴油车，估计年消费柴油1100~1400万吨。

(3) 水路运输能源消耗及能源使用效率

水路运输主要为通过各种交通类运输船舶承担货物或旅客运输活动，主要分为内河（包括运河、湖泊）运输、近洋/沿海运输和远洋运输。目前水路运输特别是远近洋货物运输量占较大的比重，2003年水运货运量和货运周转量占全社会总量的10%和53.3%。水运行业能源消耗为注册运输船舶燃油消耗，主要燃料类型为燃料油与柴油，运输综合单耗从1990年的138.6千克标煤/万换算吨公里下降到2003年的90.4千克标煤/万换算吨公里，呈下降趋势，主要原因是远洋运输船舶向大型化、专业化方向发展，同时，在不断加大老旧船舶淘汰力度的同时，船舶制造技术在不同程度提高，从而整体上提高了船舶能源利用效率。

（4）民航运输能源消耗及能源使用效率

我国的民用航空运输在五种运输方式中发展速度最快。从1990年到2003年，全国民航系统完成的客运量和客运周转量分别从1660万人和230.5亿人公里增长到8759万人和1263.2亿人公里，占相应运输总量的比重分别从2.15%和4.1%增加到5.52%和9.15%。各种民用航空器是主要能源消耗工具，燃料类型为航空煤油。据统计，2003年我国民航运输能源单耗水平比1990年民航运输能源单耗水平下降了30%，主要源于机队结构优化和航线运营组织结构的优化使运输效率的提高。

（5）管道运输能源消耗及能源使用效率

管道是输送原油、成品油和天然气的主要运输方式之一。虽然管道所运输货类具有极大的局限性，但其具有不占用土地资源、运输安全、全天候、无污染、运输量大等优势。根据有关统计测算，1990年至2000年10年间，管道运输能源综合单耗从125.4千克标煤/万换算吨公里上升到138.02千克标煤/万换算吨公里。由于管道运输实行企业化管理与经营，且其承担的运输量十分有限，这里不作重点介绍。

2、中国交通运输行业节能潜力

不同运输方式的节能活动或意愿受到内部条件和外部条件的综合影响，内部条件主要包括某种方式的技术特征、运行模式、市场供求关系、经济承受能力、消费偏好等因素，外部因素主要是动力源的价格因素和环境约束因素。但就可控因素而言，不同方式的技术特征和运行模式是其节能模式或技术的决定因素。

（1）铁路运输的节能模式与潜力

我国的铁路行业目前仍是一个自成体系的独立系统，除运输经营活动外，还包括与运输活动相关联的上下游支持产业或服务体系，这里只介绍铁路运输过程的主要节能模式与潜力。

l 通过调整牵引机车结构来改变能源消耗结构，提高能效；

l 提高电气化铁道牵引负荷的功率和部分牵引变电所功率，改进目前的补偿装置，减低内燃机车千瓦小时耗油量；

l 加强铁路节能管理，实行能耗定额管理；

l 其他方面，如场站作业、客车照明、采暖等领域也存在巨大的节能机会。

据预测，到2010年，铁路运输综合单耗水平将下降到85~90千克标煤/万换算吨公里，以2000年为基准同比节能250~300千克标煤/万换算吨公里。

（2）公路运输节能模式与潜力

公路运输节能主要从车辆、道路和运输组织三个方面考虑。

首先，降低运输车辆的能耗水平，这需要从新车节能技术研发推广和现有车辆检测维护入手，前者需要通过相关政策标准对生产企业进行源头控制，后者是交通部门可以管理的内容，可以通过政策标准强制性淘汰老旧高耗能车辆、通过经济杠杆促进车型结构优化、加强车辆检测维护、对驾驶员进行专业培训等手段达到节能目的。

其次，通过改善道路条件，完善路网结构，可以达到节能降耗的目的；

再次，通过优化运输组织结构，提高公路运营车辆的实载率和里程利用率，降低空驶率来提高劳动生产率，从而达到降低能耗和节能目的。

此外，加强交通行业节能机构能力建设，使节能工作制度化，对促进交通节能具有长远意义。

据测算，如果采取上述综合治理措施，到2005年，全国公路运输行业营业性车辆汽柴油综合单耗降低5%，可节约燃油350万吨左右；到2010年，全国公路运输行业营业性车辆汽柴油综合单耗降低10%，可节约燃油800万吨左右。

（3）城市交通节能模式与潜力

中国的城市交通是交通行业节能潜力最大，机会最多，但同时节能难度最大的领域。

节能潜力最大是因为中国的城市交通存在的问题最多，如管理体制方面的、政策法规方面的、规划方面的、技术方面的、运营管理机制方面的、资金方面的等等，国内外都有许多解决这些问题的经验和教训可资借鉴，在其中一个或某几个方面有所改进都将带来城市交通环境的改善和效率的提高，进而直接或间接起到提高能效和节能的实际效果。

机会最多是因为城市交通受关注的程度最深。由于城市交通所产生的道路拥挤所带来的外部不经济成为一个世界性的问题，特别是城市机动车排放对环境带来的负面影响越来越严重，城市交通的可持续发展受到广泛的关注。

节能难度最大是由于中国的城市交通在管理上分散，地方政府的认识不统一，不同城市所关注的交通问题的重点不一致，对交通节能与排放控制的重要性认识存在差异。这就要求我们在本领域的工作采取由点到面，从易到难逐步推进，同时要持续性地开展相关信息的宣传工作和机构能力建设，提高全社会的节能与环保意识。

城市机动车燃油消耗量约占全部机动车能耗的一半以上，城市机动车密度大，小汽车占比重大，在代用燃料技术方面推广应用的潜力非常大。此外，国内外城市交通的发展经验表明，通过加强城市交通出行需求管理、改善城市交通供给结构等手段都会提高城市交通运行效率，如采取经济手段限制私人机动交通工具使用、征（增）收燃油税、排放税、停车费、高峰时段和区段通行收费、开辟公交快速专用通道、利用智能交通系统实现自动控制、适度发展轨道交通等，都会提高城市交通效率，从而提高能效，降低排放。由于与城市交通节能/减排相关联的问题太多，很难计算某项活动的节能量。

（4）水运节能模式与潜力

水运领域的节能主要集中在以下几个方面：

l 在运输船舶动力设计领域采用高效节能技术和燃料替代技术，从源头控制能耗水平；

l 船舶更新和加速淘汰老旧船舶达到节能目的，如船舶机型、船型、线型和推进效率等的改进，降低老船比重，淘汰木质船、水泥船，推广成熟的节能技术等；

l 优化运输船队结构，如建立大吨位节能性船舶为主力的运输船队，在内河建立分节驳顶推船队为主力的运输船队，提高船舶载重量利用率等；

l 在港口作业环节通过采用节能设备和优化作业流程达到节能降耗目的；

l 加强水运节能能力建设，如建立节能中介服务机构，加强船舶用能检测，实施严格节能标准等。

据预测，到2010年，水运行业运输单耗达到70千克标煤/万吨公里左右，以2000年为基准全行业同比节能115~130万吨标煤。

（5）民航运输节能模式与潜力

由于民用飞行器从制造技术上实现节能的潜力有限，民航运输的节能将主要通过优化机队结构和航线结构，提高运输的规模化、网络化水平，从而提高整体运输效率，达到节能的功效。

二、交通节能领域存在的问题与国际经验

1、中国交通行业节能领域存在的问题

中国的铁路、公路、水运、城市交通等行业的节能在政策体系、体制机制、技术、资金、信息、能力建设等方面都普遍存在问题。除各行业存在个性的节能障碍与差距外，中国交通整体在节能领域存在一些共性的问题，概括如下：

一是节能和提高能效的重要性没有得到从管理者、经营者到社会公众普遍的共识。长期以来，中国自认为幅员辽阔、资源丰富，资源的有限性和能源安全等理念没有引起社会各界的真正重视，经济发展基本上走的是一条粗放式增长的道路，经济高速增长实际上是以资源（包括能源）的高消耗为代价的。即使在二十世纪七十年代初的世界石油危机之后的很长时间，中国也没有认识到世界能源潜存的危机将关系到自身的能源安全。到二十世纪九十年代，由于中国机动车快速增长造成城市污染加剧和交通拥挤严重时，环境问题开始得到重视，由此使能源问题成为附带考虑的因素。到九十年代中后期，当中国有石油净出口国变为净进口国时，中国的能源安全才真正成为政府和有关专家学者关注的重大问题，但这种危机意识在社会公众中至今还很淡漠。

二是有关能效、节能和环保方面的指标体系不完善、统计渠道缺失、有关信息传播工作空白。由于长期以来交通行业的能效和节能的意识淡漠，有关交通能效和节能的基础研究十分薄弱，交通节能工作在一些行业内仅仅是一种生产活动中可有可无的附属工作。例如：全国的交通行业没有一个完整的指标评价体系，没有哪个机构能够真正提供与国际或发达国家相对接的交通能效体系；国家统计部门的能源统计只有一项“交通运输、仓储、邮电系统能源消耗”统计指标，没有具体的分类统计；交通行业在节能领域的研发和技术推广应用方面的资金投入十分有限，中国至今开展的一些较为系统的交通能效研究工作绝大部分都是国际机构或国外一些基金会或企业提供赞助，而且多是从交通对环境影响的角度来研究能效问题；中国交通行业相关管理部门在计划经济时代曾经建立了相对完整的行业性垂直管理的节能统计和管理机构，由于管理体制的改革，除铁路和民航外，其他运输行业原来的行业性节能管理和统计渠道或弱化或撤消，给交通能效管理和节能工作带来极大不利；由于缺乏基础性的信息来源和研究工作，决策者难以得到准确和系统的有关交通能效、节能及相关信息，社会公众更无处了解这些信息。

三是有关节能领域的政策法规不完善、节能标准化工作滞后、现有管理体制不适应交通行业适应综合节能工作的需要。中国虽然已经颁布实施了《节能法》，但各交通领域与之配套的实施细则或没有制定，或者虽然制定了实施细则，但由于机构的配套执法力度不够，实施难度较大，或者由于不同管理部门的职责交叉，一些规章覆盖面不全，操作困难。同时，有关交通能效/节能的标准都针对具体的技术制订，而与交通工具运营管理的规章大多以行业性规章或命令形式下发，一方面在管理、检测、执法的职能上存在不一致，另一方面规章的权威性不够，使得有关管理和执法工作难以有效开展，效果不佳。

四是缺乏适应市场经济环境要求的节能管理、监测和服务机制。由于政府管理体制的改革，原有的节能管理机构能力在削弱，新的管理体制和服务机制没有建立起来，直接影响交通节能工作的开展。例如，公路和水运行业有关能效/节能工作的管理机构、统计渠道明显削弱，特别是公路行业由于绝大部分营运车辆为个体分散经营，很难对他们的运输工具的节能工作进行管理；大量的非运营性社会车辆和私人车辆基本处于节能管理的真空，这些车辆大部分在城市运行，城市交通管理部门和环保部门更多是从排放角度而非能效角度进行管理，更有甚者，一些城市交通管理部门对低排量低能耗微型车辆实行区段限制，与节能要求明显相背；铁路行业虽然保留从上至下相对完整的节能体系，但随着铁路企业化改革的加快，该体系能否适应市场要求保留下来而不至于重蹈公路和水运行业的覆辙值得担忧。为了适应市场经济环境的要求，必须建立完善的节能法规体系，通过强有力的法律和经济手段来开展节能工作，依法管能，依法用能，并依靠市场运作的节能服务体系来推进节能工作，而不能单纯依靠行政手段来实现。

五是各交通运输领域普遍存在节能技术研发能力薄弱和成熟节能技术推广应用步伐缓慢的情况。一方面，我国交通各领域的节能技术的研究开发机构经费困难、研究能力薄弱。但另一方面同时存在大量的节能技术或工艺被闲置，没有转化为现实的生产力，造成技术浪费。

相比较而言，中国的城市交通在节能领域存在的尤其突出，譬如：

l 在政策法规体系方面：缺少全国统一的城市交通法；燃油消费税至今没有实施；对城市公共交通和非机动交通工具的使用缺少鼓励政策；一些有关汽车产业的发展政策与节能和环保政策不适应；车辆燃油经济性认证制度不完备；对机动车检测和维修相关法规不完善；政府虽然鼓励发展代用燃料车辆，但在配套设施如加气站和供应站建设等方面缺乏支持；许多城市对城市交通发展模式没有一个清楚的思路模式，使得政策没有连续性和长远性，等。

l 在体制机制方面：城市交通管理体制混乱，部门交叉多，缺乏协调；许多城市规划中对交通问题缺乏重视，短期行为严重；城市公共交通经营机制僵化；在城市交通投融资领域政府职能的发挥与市场化机制运作定位不明确，等。

l 在技术方面：城市机动车普遍缺少提高能效的新技术；替代燃料技术尚不成熟，难以全面推广应用；城市交通管理技术和手段落后，信息技术应用程度很低，等。

l 在资金方面：大多数城市都缺少改善交通条件的资金，或者将资金重点投向基础设施建设，而忽视了配套交通管理设施和设备的建设，这些设施设备包括交通控制中心、信号设备、自行车专用道和行人过街设施等。

l 在信息方面：有关城市交通能效/节能的指标体系没有建立起来，给信息收集、分析、发布工作带来极大困难；城市交通的能源消耗和节能信息工作基本没有部门管理；管理者、机动交通工具的拥有者、社会公众普遍缺少能效信息和节能意识；由于缺少相关信息的宣传工作，公共交通和非机动交通工具的节能优势没有深入人心；全国至今没有一个专门的城市交通能效/环境统计年报和网站，有关节能/环保管理方面的软件开发和硬件设备严重不足，等。

l 在能力建设方面：全国所有的城市几乎都没有专门开展城市交通节能的服务机构；政府对城市交通节能管理的能力不足，对相关科研机构、企业节能机构的支持不足；有关能效和节能方面的专家和人才短缺，节能研究工作几乎都是作为交通或环境领域的专家附带关注的问题。

2、相关国际经验[2]

从国外特别是发达国家在交通运输领域的节能活动和经验来看，主要集中在城市交通领域，由于发达国家已经建立起比较完善的市场体系，其关注的重点主要在提高道路机动交通工具使用效率，缓解交通拥堵，达到提高能源效率和节能、减排等几个方面，政府主要通过财税政策来调节交通消费行为或出行模式，达到实现经济和公共效益的目的。

国外通常采用的手段主要是税收、收费政策，实施的方式包括惩罚或约束性的税费政策与激励性的财政政策两种。以下对主要政策进行归类简要介绍。

（1）针对车用燃料的税费政策

l 机动车燃油税

大多数国家都通过征收车用燃油税来调节燃油需求，只是税率水平不同而已。目前欧洲的车用燃油税水平相对高于世界车用燃油量最大的美国。例如，美国的汽油税为0.1美元/升，柴油税为0.12美元/升，而欧盟国家普遍在0.3美元/升以上，最高的是英国，汽油税为0.73美元/升，柴油税为0.77美元/升。国外相关研究表明，燃油税率对调节燃油需求和出行需求具有明显的影响。中国酝酿已久的燃油税政策至今没有实施，需要注意的是，中国的私人机动车保有水平仍远低于主要发达国家，而数量庞大的各类公务用车是中国不同于国外的一个特点，公务用车对燃油价格（从而对燃油税）水平变动的敏感性要比私人车辆低（这一点至今没有完整地分析研究），这在中国推行车用燃油税时需要考虑的。

l 碳排放税

瑞典等国家已经实施或正在考虑对消耗化石燃料为能源的交通等部门征收碳排放税。

（2）针对车辆拥有的税费政策

针对车辆拥有的税费几乎都是在购买新车时一次性征收的。目前有许多不同形式的车辆税目，其税额在不同国家也有很大差异。从各国经验看，主要税目包括：销售税、增值税、购置税、拥有税、登记税和其他消费税。这些税费有些是按车价的固定比例收取，有些是随车辆属性收取，如发动机大小、气缸容量、排放量或能耗等。

在征收高额车辆拥有税的国家中，新加坡、丹麦、日本是典型代表。如按照新加坡的车辆配额体系，购买一辆新车的各种税费高达车价的2~3倍。

（3）对新型、清洁和高能效汽车的税收减免

在日本、丹麦、德国等国家，对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给与税收减免。如在丹麦，居民购买百公里油耗在2.5~4升之间的车辆可以少缴16.7%的税，如果购买高排量的汽车，要缴纳“绿色拥有”税；在日本，购买清洁并且使用替代燃料的车辆可少缴购置税，符合若干排放要求的车辆可少缴25%到75%不等的费用，日本还推出了对购买替代燃料汽车和纯电动汽车给与补贴的政策。

（4）道路收费和停车收费

在城市区域内实施道路收费和通行费在发达国家比较普遍，主要目的是控制高峰时段和车流量大的区域的交通流，缓解堵塞，并采用电子监测手段来实施收费。比较典型的是在英国伦敦市，借助牌照号码识别系统在市中心收取拥堵费。在新加坡，从1975年就开始实施了分地区的道路收费系统，目前该系统通过预付费智能卡全面实现了自动化，其目的是控制交通流。在美国的一些城市或州，实行免费通道及HOT车道灵活收费制度，公交车和合乘车辆免费，单个人员车辆需要付费。国外道路收费与我国以经营为目的的公路收费制度完全不同。

通过按区域或分时段实行差别性的停车收费政策几乎被所有国家所采用，其目的是控制车辆过度使用，降低能耗和减少排放。

（5）专门车队激励政策

在一些国家，政府用车带头采用低排放和高能效的车辆，向社会做出表率作用。例如，在加拿大，由财政部、自然资源部和环境-部协调确立了政府用车所要实现的环保目标，并通过“绿色采购”政策和其他配套措施来削减车队和其他领域的能源消耗，从而大幅度降低温室气体排放量。美国也已经广泛实施了政府清洁用车方案。英国等欧盟国家，实施财税减免等政策，鼓励公司购买和使用清洁省油的车辆。

尽管发达国家在道路交通节能和减排方面采取的政策有所差异，但有一点是明确的，即几乎所有这些国家都将公共交通列为城市交通的首选模式，并不遗余力地完善公交系统，只有这样才能为被各种政策“挤出”的私人机动化交通需求提供出路。如果没有完善的公交系统来支撑，各种政策作用的效果很难达到决策者的设想。这是我国在借鉴国外经验时需要考虑的因素。

另一个需要注意的因素是，由于交通本身的问题以及相关联的节能、环保等外部性问题比较复杂，各国的国情也不相同，解决这些问题不可能依靠单一手段，需要多种手段相配套或组合。同时，一个良好的法制环境是保证政策落实和取得成效的关键。这些是中国在可持续交通发展问题上尤其值得借鉴的经验。

三、未来交通节能政策取向

交通运输行业作为主要的终端用能部门之一，其节能工作的成效对中国建立资源节约型社会，保证全国节能工作的有效实施具有重要意义。特别是由于交通用能以传统的石油及其燃料为主导技术模式，加大交通节能力度，将对节约石油资源、缓解石油消费增长压力、减少排放和提高环境质量等产生重大积极影响。但是，中国的交通运输系统长期以来发展滞后，基础设施总量不足，系统结构不合理，服务水平低，管理分散，因此，实施交通节能工作必须在促进交通发展的前提下积极推进，不能因为交通节能工作的开展而制约或影响交通发展这个大前提，这与发达国家基于已经建立起完善的交通系统开展节能具有明显的不同。当然，中国可以利用后发优势，吸取国外在解决交通发展和节能方面的经验教训，实现交通发展与节能两者并举。

最近几年来，中国政府加大了节能管理工作的力度，一方面加强节能立法和相关规章、标准方面工作，另一方面加强节能规划和机构落实推进方面的工作。国家发展和改革委员会于2004年公布的《节能中长期专项规划》，成为指导各行业节能工作的重要政府性文件，在交通节能领域的政策取向体现在以下方面。

第一、明确以建立和完善可持续发展的综合运输体系为目标，提高交通运输行业的系统节能水平。根据各种运输方式的技术经济特征，合理配置运输资源，优化运输方式结构。铁路运输行业继续加快电气化线路建设和既有线路电气化改造步伐；公路运输行业在继续加快路网建设规模和提高干线等级的同时，不断改善运输车辆结构和运营组织，提高运输的集约化水平；水运行业将通过不断加速老旧船舶淘汰和优化运输船队结构、改善内河航道提高效率；民航运输将通过优化机场结构，形成干支结合的轮轴辐射式多极航线网络，提高舱位利用率；加快长干线和专用输油输气管道建设。大力发展多式联运，提高综合运输系统的整体效率和能源利用效益。

第二、建立绿色城市交通系统。应对城市化发展和城市交通机动化快速增长的挑战，不同类型城市根据自身的发展特点，以建立绿色城市交通系统为目标，构建可持续性的城市交通系统模式。超大城市和特大城市加快城市轨道交通建设，形成立体城市交通系统，大力发展城市公共交通系统，在主要干道开辟公共汽车快速专用通道，在客运枢纽站点建设完备的换乘与停车系统，提高公共交通效率，抑制私人机动交通工具对城市交通资源的过度使用；在大城市建立以道路交通为主，轨道交通为辅助，私人机动交通（如小汽车、摩托车等）为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式；中小城市主要以道路公共交通和私人交通为主要方向，特别鼓励发展自行车交通。在经济相对发达的经济区发展城际快速轨道交通网。通过优化城市交通系统结构和完善城市间交通模式，提高城市交通系统效率并达到系统节能目的。

第三、建立与《节能法》相配套的各交通运输行业政策法规与标准体系。根据不同运输方式的行业管理特点，适应行业执法和市场经济规律作用的要求，根据《中华人民共和国节能法》制定与各交通行业管理特点与业务范围相适应的配套政策法规与相关标准体系，一方面保证在交通节能领域不留漏洞，另一方面加强不同交通管理部门在节能政策与管理方面的协调与合作，联合执法，增强执法监督力度，保证交通节能法规与标准的有效实施。在严格行业节能执法的同时，采取经济手段，鼓励各运输工具的经营主体或使用者重视节能改造，采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具。

第四、重点加强道路机动交通工具技术节能力度。道路机动交通工具是交通运输行业的重点耗能领域，采取综合治理措施，在继续提高道路网质量和优化公路网等级结构的同时，从机动车研制、开发，替代燃料与新型动力研发与技术推广，既有车辆监测、维护与淘汰，交通需求管理等等诸多领域着手，多管齐下，标本兼治，提高机动车节能与减排的整体水平。

第五、大力发展以智能交通系统（ITS）为主导的现代交通管理技术。按照“客运高速化、货运物流化”的发展要求，在继续加快完善交通基础设施网络建设的同时，开发、推广、应用以现代信息网络为基础的智能交通系统，如城市交通流动态管理系统、车/船载导航系统、车辆跟踪系统、货运配载信息系统、船舶运输管理系统、车辆/船舶救援系统、车辆自动收费系统等技术，逐步提高运输系统效率，达到节约能源的目的。

第六、通过逐步建立燃油消费补偿机制和认证制度，促进先进的节油和代油技术应用水平提高。尽快实施燃油税消费政策；严格实施《乘用车燃料消耗量限值》标准；在提高油品加工质量的基础上，分步实施机动车燃油消耗标识、认证制度和排放标准，完善车辆能耗标准体系和检测制度。通过经济和政策手段鼓励相关研发机构和生产企业开发应用先进的节油和代油技术，从设计和生产源头提高节能技术水平。

第七、大力促进机动交通工具燃料的清洁化和多样化。研制和开发新型燃料替代车辆，如天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车，甲醇、乙醇等生物质能汽车等。根据各类替代燃料的技术开发程度和市场应用前景，慎重选择真正既具有资源优势，又具有节约能源和降低排放效果的替代燃料技术，形成产业优势。

[1] 只限于中国大陆地区，不包括台、港、澳地区。

[2] 本部分内容参考Deborah GORDON先生（USA）《推动交通可持续发展的财税政策——国际经验总结》2005年2月

（作者：国家发改委综合运输研究所 吴文化）