铁路开通后，呈现在世界面前的，也许是一个逐渐开放发展的西藏。

2006年7月1日，中国共产党诞生85周年纪念日。这一天，历经中共几代领导人推动实施的世纪宏伟工程--全长1956公里的青藏铁路，在经历了前后长达近百年的历史沉浮后，终于进入了全线试运营阶段。通过这条铁路，中国最后一个通火车的地区（指省区）、地处西南边陲的西藏自治区，将迎来历史上的第一列火车。在众多疾驶而来的火车中，有一列来自大约4000公里以外的首都北京，它的终点是西藏首府、被誉为“圣城”的拉萨，跨越两地只需48小时。

西藏自治区位于有“世界屋脊”之称的青藏高原，平均海拔高达4000米左右，辖区120多万平方公里，占中国总面积的八分之一，约相当于5个英国的面积，可按2000年全国第五次人口普查的数据，西藏自治区人口只有英国的二十二分之一，大约261万。

由于特殊的地理和干旱缺氧的气候环境，地广人稀的西藏自治区，长期以来与外界几乎处于隔绝的地步。在很多人眼里，交通不便、贫穷落后的西藏，就像一个遥远而神秘的地方。如今，随着火车的开通，这一形象也许正在以加速度成为历史。甚至有人预言，在不久的将来，呈现在世人面前的，将会是一个开放发展、充满活力的西藏。

“交通断了，拉萨就麻烦了”

44岁的商人马德元 ，从临省青海来拉萨市做生意十几年了。交通对于西藏的重要性，马德元有着切身而深刻的体验。

马德元说，刚来西藏时，日常生活用品几乎都是通过公路从上千公里外的地方运过来的，路途艰险，碰到大雪封山，交通中断十天半个月是常事。

“那时的苹果都是论个卖，别提有多贵，有时候还得排队买。”性格爽朗的马德元回忆起过去的“艰苦岁月”，顿时感慨不已。

受高原气候和土壤的影响，拉萨市很难适合蔬菜的生长。因而，长期以来，拉萨市的蔬菜供应只能依靠外地。只是到了近几年，依靠大棚技术，拉萨市才培育出了蔬菜。如今，不仅自给自足没有问题，而且已经广泛疏散到了周边地区。

“以前在拉萨，蔬菜简直是一种奢侈品。” 马德元说，对于这种情况，当时有一个形象说法，就是“有钱的吃菜，没钱的吃肉（西藏牧区盛产牛、羊）” 。

据资料显示，1949年新中国成立前，整个西藏除拉萨城内有一条不到1公里的土路外，没有一条现代意义上的公路。关于这段土路，还流传着一个有趣的故事：

上世纪30年代，见过世面的十三世达赖喇嘛，非常向往买一辆汽车。于是，在西藏没有公路的情况下，他只好把从国外购买的汽车拆散，用当时西藏的主要交通工具--牲畜，将汽车零部件一件件驮到拉萨，再请洋机师来拉萨将汽车重新组装。然而，汽车组装起来后，它行驶的范围也只能局限于这条大约1公里的土路。没有办法，这辆曾风光一时的吉普车，更多的时间只能被锁在车蓬里，很快就变得锈迹斑斑。

1954年12月25日，全长4360公里的川藏公路（起点四川省会成都，终点拉萨）和青藏公路（起点青海省首府西宁市，终点拉萨）同时通车，结束了西藏没有公路的历史。经过此后50多年的发展，目前，西藏现代化的交通格局已基本形成。据西藏自治区交通厅提供的资料显示，截止2005年底，西藏公路通车总里程超过了4.3万公里，预计到2010年，公里通车里程将达到5万公里。

对于西藏交通状况的改善，老司机曾维孝有着切身的感受。他今年58岁，早在20多年前，经常开车从青海省沿青藏公路去西藏牧区送货。

全长2055公里的青藏公路，穿过沙漠戈壁和雪山冰川，一半以上的路段海拔都在4000米以上，最高的唐古拉山口海拔高度达到5230米，很多人把这里称为“生命禁区”。即将全线通车的青藏铁路，基本是与青藏公路并行的，两者相距不远。

“以前跑一趟西藏单程就要15天，而现在只要24小时左右，其中的辛苦，没有开过车的人是感受不到的。” 曾维孝连连感叹。据他介绍，当时进藏公路非常艰险，遇到翻车事故，犹如家常便饭，而且，沿途荒凉至极，根本没有饭馆、旅馆和加油站，一路上吃的是被冻得干巴巴的挂面，困了就睡在车里，更难以忍受的，是远离“人间”缺少交流的孤独。

“现在进藏路好多了，不仅舒服，而且能一路饱览风光，简直是一种享受。” 曾维孝说。

1965年，拉萨开通了飞往北京的航班，西藏的民航事业从此起步。经过40年的发展，西藏目前已开通了四个机场，开辟了十几条通往国内外重要城市的航线。但是，航空仍然不能满足西藏的发展需要。在没有火车的情况下，西藏的交通运输主要依靠公路。然而，它却有一个始终难以解决的弱点，就是通往外界的公路比较单一而脆弱。

目前，西藏通往外地， 主要依靠青藏、川藏等五条国道。但是，由于受特殊地理和气候条件的制约，实际上只有一条青藏公路基本能做到常年畅通。长期以来，这条被誉为“西藏生命线”的青藏公路，承担着85%以上进出藏物资和90%以上进出藏人员的运输任务。在这种情况下，如果受大雪封山、泥石流等季节性气候的影响，青藏公路一旦中断，整个西藏将好似被掐断“咽喉”，可能立即会陷入物价飞涨、谣言四起的混乱状态。

“交通断了，拉萨乃至整个西藏就麻烦了。” 马德元神情认真地说。

这种近乎致命的交通脆弱性，一直以来都被西藏自治区政府视为“心腹大患”。而青藏铁路的全线贯通，似乎让当地的政府官员大大松了一口气。

“青藏铁路的全线运营，将从根本上改变西藏自治区交通设施落后的状况，使西藏与内地的联系有了一条经济、快捷、全天候、大能力的运输通道，有力保证了西藏经济社会发展的稳定。”西藏自治区副主席尼玛次仁说。

“加快发展的一个重大历史机遇”

交通是西藏经济社会发展的一个“瓶颈性”制约。1954年，川藏、青藏公路通车后，西藏自治区才有了第一座工厂、第一所学校、第一个农场、第一座电站和第一所现代意义的医院。

“青藏铁路的通车运营，是西藏经济社会加快发展的一个重大历史机遇。”西藏自治区副主席尼玛次仁表示。

“火车通了以后，拉萨必然会面临一些新问题，比如人口骤增而可能带来的社会治安压力等，这些都是政府正在认真思考的问题。”拉萨市一位不便透露姓名的副市长对《北京周报》说。但不管未来会出现什么问题，目前可以肯定的是，“这将是拉萨市近10年来遇到的一个最大的发展机遇。”他还语气坚定地表示：“拉萨不发展不可能，不然，受苦的是当地老百姓。”

旅游业，是西藏的支柱产业之一，然而，由于游客进出西藏主要依靠空运，不仅运力有限，而且费用较高，一般人很难接受。通过公路进藏，很多人又担心出现高原反映，身体承受不了。这种种因素就导致前来西藏旅游的游客规模受到了较大的限制。

火车开通后，不仅完全解决了游客的高原反应问题，而且价格低廉，在列车上还能“免费”饱览沿途风光。“青藏铁路全线通车后，将促使西藏旅游业实现跨越式发展，从而带动相关产业的发展。”西藏自治区社会科学院经济战略研究所所长王太福研究员对《北京周报》说。

而且，火车的开通，也使得西藏航空业顿时硝烟弥漫。据记者了解，在火车开通前夕，随着越来越多的目光聚焦西藏，国内各航空公司早已闻风而动，纷纷开通飞往拉萨的航线。

记者前往拉萨采访期间，通过多种渠道联系购买从拉萨飞往北京的打折机票，可是，均被告之，这自拉萨通航以来几乎是从来没有过的。而在中国其它任何一个城市，购买打折机票是一件再平常不过的事情。

“火车通了以后，更多的人会选择坐火车来西藏，那时机票肯定会打折。”记者多次听到了类似这样的答复。

由于交通主要依靠运输成本较大的公路，西藏的矿业、高原特色生物、绿色饮料业、农畜产品、民族手工产品等特产产业一直很难走出西藏。与此同时，由于外地的工业原材料同样难以低成本地运到西藏，又导致西藏至今几乎没有自己的工业体系。

于是，西藏在难以做到自给自足的情况下，只能依靠中央政府的经济支援而生存，这也是西藏长期以来困顿于“输血经济”的一个重要原因。据统计，50年来，祖国内地通过公路运往西藏的物资达2000多万吨，其中主要包括粮食、能源、原材料和日用化工品。

“我日日盼，月月盼，盼望铁路早日能修痛，这样我们的牦牛产品可以迅速进入内地市场。”西藏高原之宝牦牛乳业股份有限公司副董事长琼达说。

由于公路运输成本较高，西藏的商品物资价格比内地普遍要高出很多，例如，煤炭、水泥在拉萨市的价格，一般维持在每吨700元左右，比内地高出近3倍。可是，据预测，到2010年，进出藏货运量的75%将由铁路承担。

“火车通了以后，运输成本将会大大降低，西藏的物价肯定会下降。”具有商人敏锐直觉的马德元，正在琢磨做些新的生意。

与小商人马德元相比，一些精明的商人则雄心更大。南亚巨大的人口规模及近年来持续的经济增长，决定了南亚的市场及购买潜力是巨大的。可是，过多地侧重于欧美市场的中国商人，长久以来对南亚市场却几乎视而不见。实际上，与南亚地区的市场“霸主”印度相比，中国所具有的劳动力及生产优势是很有竞争力的。

青藏铁路全线贯通后，西藏将成为中国与南亚地区的联系枢纽。“这给广大中国商人向南亚大市场进军带来了巨大的商机。”拉萨市一位做皮货贸易生意的藏族老板说。

思想观念落后，是制约西藏经济社会发展的另一个重要因素。西藏85%的人口生长在农牧区，这些人文化程度普遍较低，交往范围狭小，其中还有很大一部分至今过着自给自足的生活，行为观念比较封闭和保守。

“进藏铁路的建设把西藏首次纳入全国四通八达的铁路网络，人流、物流、信息流迅速扩大，这将把创新的思路引入西藏，为西藏实现跨越式发展提供了前提条件。”王太福分析认为。

拉萨市委书记公保扎西说：“过去的青藏公路打破了西藏长期的封闭状态，今天青藏铁路的建成通车，将把西藏带入现代文明。”

促进边境地区开放和繁荣

地处中国西南边陲的西藏，与印度、尼泊尔、锡金、不丹、缅甸等国为邻，国境线长达4000多公里。

据记者了解，根据一项长远战略规划，青藏铁路全线通车后，中国政府还将从拉萨修一条铁路到与印度接壤的亚东县，作为青藏铁路的“延伸线”，这条铁路预计与周边国家的铁路网连为一体。

青藏铁路修建的近四、五年间，有关开放西藏与印度、尼泊尔等国家间边境贸易的消息，一度闹得沸沸扬扬，可最终都不了了之。最近，随着青藏铁路即将全线通车，中国官方终于发布了明确的消息：2006年6月18日，中印两国官员在拉萨公布，将重新开放连接西藏和印度锡金段的乃堆拉山口（海拔4545米）边贸通道，以恢复两国中断40多年的边境贸易。这条线曾是中印之间最便捷和重要的陆路贸易通道，20世纪初边贸额曾高达上亿银元，占当时中印边贸总额的80%以上。

乃堆拉山口距离拉萨460公里，距印度加尔各答港口约550公里，距不丹首都廷布约300公里，距孟加拉国首都达卡600公里。此开放的地区属临时边贸市场，开放时间为每年6月1日到9月30日之间的周一至周四，每天上午10点到下午6点。

目前，中国已成为印度的第二大贸易伙伴，2005年的贸易总额达187亿美元。中国商务部统计数据显示，边贸通道开放后，中印贸易额预计今年将会突破200亿美元。

“2005年西藏进出口总额才两亿美元，中印亚东边贸开通后，即使中印贸易额的10%通过这个山口，西藏的外贸额也会增加十几亿美元。”西藏自治区主管商务工作的副主席郝鹏说。

中国现代国际关系研究院亚非所副研究员傅小强认为，中印重开乃堆拉边贸将与青藏铁路正式通车交相呼应，使两国打通陆路大通道成为可能，此举必将促进两国经济的相互吸引，逐步形成你中有我、我中有你的良性发展态势。到那时，西藏将从一个封闭落后的边陲地区，变成一个对外开放的“桥头堡”。

“虽然短期内，由于交通条件的限制，重开乃堆拉山口的象征意义和政治意义大于经济实质，但边贸将带动中印两国人民增进了解和发展友谊，这会反过来推动两国战略关系的稳定发展，并最终惠及两国人民。”傅小强说。

文：冯建华

供稿：《北京周报》杂志