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中国现有数十条高铁开工 专家称离自主开发还远

中国网 china.com.cn  时间: 2011-06-14  发表评论>>

6 未来提速如何论证

未来京沪高铁能否真正以时速380公里载客运行,提速又需要怎样的条件?

新京报:将来京沪高铁会提速到350公里吗?

周翊民:中国引进德国和日本的技术生产高铁时,合同上即明确,最高运行速度300公里。京沪高铁基础设施是按350公里时速标准建设,比如留足坡度、曲线半径,为将来技术成熟后提速打下基础。条件合适,将来可以提速。

杨浩:虽然国际铁路联盟还没有350公里时速的高铁标准,不表示我们不能提速。现在中国在积累经验,将来由中国制定标准,国际铁路联盟承认了即可。中国高铁的速度迟早要从300公里升到350公里。

董焰:京沪高铁项目最初报国务院审批时,批准的是先开300公里时速。等条件成熟了,再升到350公里。

新京报:什么条件下才能提到350公里?

施仲衡:目前针对高铁的安全、效益等方面的论证还不够,这些工作应该赶快做起来。

臧其吉:现在降速是好事。但是,为什么降?科学依据是什么?和提速一样,缺乏论证。将来要不要恢复到350公里,同样需要严密的实验报告,需要论证,而不能是拍脑袋决定。

7 票价制定是高是低

铁道部公布京沪高铁票价,时速300公里的二等座定价555元。以此计算,每人公里票价0.421元,低于武广线定价。

新京报:目前高铁票价合理吗?将来会不会涨价?

周翊民:目前这个定价已经很低了。随便不会涨价,而且在淡季还会下浮。

胡酃酃:我常年驻法国,中国的高铁票价远低于国外,目前票价并不高。

杨浩:目前我们高铁票价不能说高了,将来在旺季可能涨价,但涨也就20%。农民工一年就回去一两次,春运他们买黄牛票被加价都不止20%。

现在的事实是,普通列车运价太便宜,不合理。从温州经福州到厦门的铁路200多公里,火车票比汽车还便宜。但是火车又快又舒服,为什么要便宜?

董焰:将来票价是提高还是降低,应考虑社会承受能力。是否涨价,需要运行一两年看财务效果。

8 高铁运营会否亏本

票价关乎民众承受能力,影响到客源数量和整个高铁经营,目前的票价京沪高铁是否亏本?

新京报:此前有专家计算,高铁不算损耗,仅运营成本和贷款利息每年要96亿,每天要2630万收入才能偿还贷款。低票太价高铁会亏吗?

周翊民:这个不用担心,高铁亏不了的。这么多年铁道部基本上没有亏损,而且还小有盈利。京沪高铁只要确定合理票价,吸引充足客源,将来发展状况,我很乐观。

杨浩:高铁初期都是亏损的。高铁要成网络,运量才能起来,高铁市场需要时间培育,这需要一个过程。

没有必要担心亏损,高铁是国家层面的战略项目,不是单铁道部的事情。如果亏损,国家将来怎么补偿,也会有办法的。

董焰:从目前已经开通的武广线看,客源不错。武广高铁开行动车对数从开通时的28对增加到目前的80对以上,超过一倍多,说明客源有保证。

新京报:怎么看浮动票价改革?

杨浩:铁路票价浮动是一项很好的改革,但还应该继续推广。中国铁路还没有真正市场化,应该在市场化改革上继续推进,要政企分开。我希望等高铁网基本形成后,铁路政企分开也能推行开。

董焰:浮动票价是一种尊重市场经济的行为。铁道部要坚持这个方向,进一步推动政企分开,改革是迫切的。

9 高铁能否“走出去”

此前,铁道部宣布与美、俄、沙特等国高铁合作项目取得积极进展,铁路“走出去”战略取得重要突破

新京报:我们的技术基础是买来的,并被限定只能在国内使用,如何突破“走出去”的专利壁垒?

臧其吉:中国购买技术时合同已经明确限定,这些技术只限于在中国国内生产动车。现在德国、日本的高铁巨头为了从中国赚钱,并不站出来反对我们拥有“自主知识产权”的宣传。但是将来一旦出口,他们就会出来反对的。

如果要走出去,也只能通过国际合作,与西门子等公司分享国际订单,才有可能避开专利壁垒。

刘长青:中国现在已经具备和西门子同台竞技的水平,目前我们在沙特、俄罗斯、巴西的一些项目,都是在和西门子、阿尔斯通、庞巴迪这些国际巨头同台竞争。

我们自己在开展自主创新,为出口做准备。比如在设计CRH380BL车时,为摆脱国外知识产权的束缚,我们重新设计了几十个头形,中国自主做了风阻实验,最后选了五个头形。

新京报:我们的优势具体体现在哪里?

刘长青:一个是技术上,我们不比他落后;第二,我们整个的成本要比他低;第三,我们在检修维护这一块做的比他要到位。

成本低,首先劳动力成本,在欧洲干活和在中国干活劳动力成本是不一样的;再一个,就是我们国产化,我们好多零部件都是国产化。

到目前为止,我们大概上线运营的动车组,除了380列车和250列车,整个中国铁路大概得有400多组,整个欧洲加起来可能也没有这么多。所以,从检修维护上说,我们有很多经验。

10 引进技术如何创新

乐观派认为中国高铁国产化超过85%,但怀疑派认为,中国高铁技术主要是买来的,双方一直争论。

新京报:据报道,中国高铁国产化超过85%。

刘长青:CRH380国产化更高,接近于90%。剩下的不是最核心的10%。比如有一些高压电缆,有一些电器的元器件,我们还没法生产,但这个量比较小。

新京报:在380B车底转向架上,我曾看到过西门子标牌。

牛得田:中国高铁是通过引进国外质量、价格都好的产品,集成我们自己的产品,我们没有必要全部自己生产。

臧其吉:有些人混淆“国产化”和“自主知识产权”概念。如果说国产化就是本地化生产,我们可能有85%。但我们是送工人出去培训,再请国外工程师来厂指导,实现国产化,但技术主要还是买来的。

周翊民:自主开发起码要做到4点:一是车头是自己的;二,“心脏”是自己的,包括传动、电子电力技术;三,转向架是中国自主设计制造的;四,整车系统集成要有自己独立重新设计。

对外宣传超过85%国产化,却只敢用外国货。车门、车钩在国内生产的,但供应商必须与外企合资。

目前我们离真正独立自主开发,还差得远。

臧其吉:我认为,目前高铁拥有自主知识产权的不超过20%。

文章来源: 新京报 责任编辑: xyp
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