在北京车展上寻找中国汽车丢失的自我

    “中国汽车确实融入了世界，但我们却有点儿找不到自己了。”去年上海车展期间，业内一位著名汽车专家曾如此评价说。

    伴随中国汽车市场的持续高速增长，隔年举办的北京和上海车展越办越火。在跨国汽车公司争先恐后把北京和上海车展确定为A级车展之后，中国终于有了可与世界“五大”车展比肩的汽车展览会。然而，尽管车展规模越来越大，级别越来越高，但却改变不了跨国汽车品牌唱主角，本土品牌做陪衬的局面。

    该专家说：“什么是中国汽车，似乎已经是个老掉牙的问题，‘民族汽车’更是一种迂腐观念，但它们又无时无刻不在折磨着中国人的感情，每次看中国境内的国际车展，总不由得让人感慨万千。”

    实际上，世界公认的“五大”车展，只有日内瓦车展，由于瑞士本身没有汽车工业，又是一个传统的中立国家，素有“国际汽车潮流风向标”之称，其他像北美车展几乎是美国三大公司一统天下，东京车展是日本公司唱主角，法兰克福车展德国车尽显风光，巴黎车展法国车出尽风头。这就是说，除了吸引国际汽车厂商的庞大市场之外，北京车展要想比肩五大车展，必须有“北京特色”。

    这个“北京特色”，就是中国本土汽车品牌的声音要响亮起来。倘不如此，北京车展即便规模再大，也跳不出巴黎车展、日内瓦车展的影子。跨国汽车公司基于占领中国市场的需要，把其他车展上展过的车型拉到中国，最大的变化不过应中国观众喜好，多添了几个艳丽的模特儿罢了，而所谓的全球首发车，德国车商在北京车展发布的车型数量肯定超不过法兰克福车展，法国车商肯定超不过巴黎车展，日本车商肯定超不过东京车展。成为“A级车展”的北京车展，说白了不过是五大车展吃剩的残羹。

    11月18日开幕的第九届北京车展在参展面积、展车数量、全球首发车等多个指标上刷新了历史纪录。跨国汽车公司一如既往对北京车展投入了极大的热忱。与此同时，一个让我们感到振奋的变化是，本届北京车展上，中国本土汽车品牌以全新阵容集体“上镜”，发出了前所未有的声音。

    来自车展组委会的消息说，对于上届车展上关于一些自主品牌展位不理想，面积不够大的情况，在这次车展上做了较大调整，扩大了自主品牌车型的参展面积，自主品牌和外资品牌得到了同等程度地重视。奇瑞的展区面积达到1300平方米，不仅是奇瑞参展历史上面积最大的一次，而且在此次参展厂商中也屈指可数。以“更安全、更节能、更环保”为主题的奇瑞展台布置了一个“951”的阵型，包括三款概念车、两款节能环保车、三款待上市新车以及刚刚发布的QQ6共9款展车、5款发动机、1款变速箱，展示了奇瑞汽车强大的研发实力。

    吉利汽车将首次展示全新概念车和一款全新改进车型，同时展出的新车还包括新中国龙、美人豹二代“雳靓”；华晨汽车将首次展出代号为M3的轿跑车；比亚迪将首次展出硬顶敞篷车F8；长丰猎豹CF2将首次亮相；长城将展出7款新车；力帆将展出两厢轿车。

    此外，上汽荣威750将正式在车展上公布价格，这款源于英国罗孚汽车的自主中高端车型从亮相以来便备受关注，其传承的百年英伦汽车文化必将成为本届车展的一大亮点。作为另一家大型国有企业，一汽红旗HQ3等新车型的亮相也将重塑红旗品牌，让这个中国最早的自主汽车品牌重获生机。

    经过两年多的沉淀，中国自主汽车终于集体发力，给2006年的北京车展增添了浓墨重彩的“中国元素”。在本届北京车展上，我们找到了“中国汽车”曾经丢失的自我。尽管与跨国汽车公司相比，“中国汽车”依然弱小，但北京车展终于有能力跳出世界“五大”车展的影子，开始烙属于自己的印迹。

    北京车展会不会引发车市大降价？

    2004年北京车展前后，上海通用和南北大众前后高调降价，引发了整个汽车市场的恶性价格战，业界称之为“黑5月”。尽管2004年汽车市场的持续低迷与当年北京车展的举办毫无关系，但“伤痕”已经留下。因此，在11月18日北京车展开幕前夕，业界又在争论本届车展会不会引发车市大降价。

    正所谓“一朝被蛇咬，十年怕井绳”，认为北京车展会引发降价潮的业内人士还真不在少数。他们的理由除了以往的经验之外，还有临近岁末，厂家倾销库存，经销商为完成任务进行促销等多个理由。这些理由倒也不无道理，但和车展关系不大。即便没有北京车展，年底的汽车降价也是此起彼伏。再退一步说，即便不是到年底，降价也是汽车市场的主旋律。

    那么今年的北京车展会不会重蹈2004年北京车展的覆辙呢？答案一定是否定的。事实上，从2005年以来，汽车价格虽然还在不断下调，但再难见大规模的价格战。因为实践告诉厂家，降价越频繁，价格战打得越激烈，消费者越持币待购。以至于最近有汽车专家说：“最简单的竞争手段——降价已经被中国的汽车制造企业基本用尽。因此，今后由于生产厂家群体降价造成用户持币待购的可能性会越来越小。”

    这位专家指出了两个事实，一是降价是最简单的竞争手段；二是厂家群体降价的可能性越来越小。也就是说，基于中国汽车市场的逐渐成熟，大规模的价格战很难再发生。因此，本届北京车展引发车市大降价的几率很小。

    那么，在规避了大规模的价格战之后，汽车价格的持续下滑是怎么造成的呢？

    2006年，新车上市的频率更快，但一个有趣的现象是，在这些新车中，有相当比例的车型并不是全新车型，而是换代或者改款车型。新宝来、新POLO以及一系列年度换代车型都属于这个类型。与老车型频繁降价的做法不同，推陈出新的策略不仅让厂家回避了价格战的负面效果，而且吸引了消费者的眼球，增强了品牌凝聚力，可谓一步妙棋。

    再说汽车价格，我们注意到，尽管2006年的降价案例很多，但厂商几乎都没有提到“降价”二字。周年庆祝、让利促销、回报社会、感谢老客户，这些耳熟能详的词汇代替了降价的“雷雨行动”、“飓风行动”。实际上，很多降价行为，厂家压根儿就没有出面，而是经销商在暗地里操作。当汽车专卖店的销售人员神秘兮兮地告诉消费者，偷偷让利1万元的时候，消费者哪里知道，这不过是厂家的授意罢了。

    2006年的汽车市场，一度谍幕重重，消费者在汽车市场上转了一圈，得到了不同的价位，回来犯嘀咕，到底花多少钱买车才不会做冤大头。离开了公开透明的降价岁月，在降价变得朦胧之后，买车成了一个高深的学问。

    同样源于市场竞争的需要，2006年各种各样的营销手段花样翻新地出炉了。“精准营销”、“体育营销”、“碰撞营销”等等。这些营销手段成功转移了消费者对汽车价格的简单诉求，赋予了产品更多的人文元素、品牌价值。

    与前几年赤裸裸的价格战相比，新的市场竞争方式把降价巧妙地隐藏起来。尽管汽车的价格还在下滑，但降价变得温情脉脉，变得更有绅士风度。有人把这种“后价格战”的表现称之为汽车市场的成熟。这的确是一种成熟，只不过掀起盖头看，山还是那座山。

    (来源：《中国青年报》2006年11月18日，记者：武卫强)