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泛珠三角区域港口和内河航道的发展与合作
泛珠三角“9+2”区域陆地面积约200万km2，约占全国的20%，在此发育了珠江水系、长江水系的支流和部分干流及国际河流澜沧江、红河、怒江等。临海的六省区大陆和海岸线长约15600km，约占全国的47%。全区域水系通航里程59272.93km，其中珠江水系18222.24km，长江水系32031.63km；全区域沿海港口约31个，较大的内河港口约30个，共有约300多个港区。泛珠三角区域的港口、航道发展快、总量大，2004年港口货物总吞吐量12.4亿t，集装箱吞吐量4398万TEU，约占全国港口的29.7%和59%。但发展极不平衡，大珠三角港口群占全区域港口货物和集装箱吞吐量71.3%和89.5%，其他港口群亟待发展。泛珠三角区域的港口和航道，与区域经济社会综合发展一样，也需要协调合作发展，为区域发展作应有的贡献。本文着重讨论珠江流域的航道发展问题。
一、港口和内河航道对经济社会发展的意义
（一）港口是陆地通向海洋的门户和参与经济全球化的平台
历史上，重要港口是交通枢纽或交通中心，并因此而成为繁荣的城市，中小港口亦成为中小城市。现代港口成为现代物流中心，参与全球化经济的平台，一般都发展成为各级区域的经济中心。
2004年全区域港口外贸货物吞吐量约4.9亿t，占全区港口货物吞吐量的39.6%，占全国外贸货物吞吐量的37.4%，可见，港口对泛珠三角和全国参与经济全球化的意义。
（二）港口是实现临港工业带动、实现经济腾飞的必要条件
世界有许多沿海国家和地区依靠发展临港工业带动其经济腾飞，日本、新加坡、荷兰的例子都很典型。发展临港工业的必要条件是利用港口和便宜的海运，将世界最优质的原材料运来，在港口或邻近地区加工，然后又通过港口将制成品海运至各地，香港和大珠江三角洲作为全球性的加工制造业中心，实际上是利用香港的集装箱港，后来增加深圳集装箱港的临港工业，它引发了20世纪60~70年代香港起飞，继后深圳、东莞等地经济快速发展，并使香港、深圳港口发展成为世界第一、第四的集装箱港。
惠州中海壳牌石化与炼油项目是码头区和工厂区紧密衔接的临港工业项目，茂名和广州的石化和炼油项目是码头区和工厂区距离较远的临港工业项目。广东、福建、广西和海南都已有和筹划发展各种类型的临港工业，它们将使各港口和附近地区经济产生飞跃。
（三）港口是大货量运输的关键设施
港口泊位大型化适应船舶大型化的发展，以满足日益增长的大货量运输的需要。当前通用的大型化泊位：集装箱泊位5万~10万t，原油泊位20万~30万t，铁矿石泊位20万~40万t。泛珠三角港口的大型泊位增加较快，已成大货量运输的关键，如：进出海的集装箱运输，进出口的油品运输，铁矿石运输及大批量的煤运输，港口大型泊位是关键设施。
（四）港口对地区经济产业布局和区域经济水平有重大影响
由于港口及其相关产业，其中尤以临港工业和物流业的重要性，使其附近地区成为经济最活跃、产业值高的地区。这种对地区产业吸引和聚集作用，对地区产业布局产生重要的影响。例如广东省珠江三角洲经济区，由于深圳港、广州港等港口迅速发展，经济区GDP占全省的比重，由20世纪80年代前的约70%，到本世纪初占近90%，泛珠三角的厦门、福州、湛江、防城、海口港等，也逐渐呈现对产业的吸引和聚集效应，从而提高地区的经济社会水平。
（五）内河航道建设的意义
1、内河航运在泛珠三角经济区的能源、矿产资源、大宗原材料等物资运输中起着十分重要的作用
内河运输适合量大低值货物运输，内河货运量中以煤炭、液体货、矿建材料、矿石等能源、原材料大宗物资的运量为主，如广东省2003年内河货运量中煤炭、液体货、矿建材料、矿石等能源、原材料大宗物资运量达12881万t，约占广东省内河货物运量的60.1％，其中珠江三角洲地区大宗物资运量达11871万t，占珠江三角洲地区内河货物运量的597％。在公路迅猛发展的情况下，综合运输结构正在调整，但大宗矿产资源类货运水运稳占鳌头。
泛珠三角经济区内的云南、贵州等省矿产资源丰富，且多沿江分布，如贵州省“两江一河”（南、北盘江，红水河）沿岸煤炭保有储量190亿t，磷矿11.25亿t，大理石21亿t。相对来讲，经济发达的珠江三角洲地区资源缺乏，目前所需的煤炭、石油类产品主要依靠海运运入，并需内河疏运。目前云贵二省航道尚不能与珠三角直达通航，其资源开发以运定产，受到了极大的限制。通过建设内河航道，使云贵与珠江三角洲直达通航，将资源地与生产地连接起来，将资源外运，有利于矿产资源的开发和利用，有利于促进贫困地区的经济发展，也有利于加快泛珠三角经济区的一体化进程。
2、内河航道建设有利于航运优势发挥，促进综合运输体系的完善
在综合运输体系中，各种运输方式依据各自的特点，承担了不同的运输任务。内河航运是泛珠三角经济区综合运输网的重要组成部分，主要承担大宗散货和外贸物资的运输。特别是在水运发达的广东省，1995年全省内河货运量为13258万t，占全省货运总量的12.9％，高于铁路，仅次于公路。“九五”期以来，内河货运量年均增长6.2%，比公路高1.7个百分点，2003年内河完成货运量21429万t，占全社会货运量的14.9％，比1995年提高了3个百分点。区内的广西、湖南、四川等省均是我国内河水运发达的省份。在综合运输体系中起着重要的作用。通过内河航道建设提高航道的通过能力，与公路、铁路等组成完善的综合运输体系，有利于缓解交通运输对地区经济发展的制约，加强区内的客货交流。
3、内河航运发展改善了投资环境，促进了国民经济发展和生产力布局的完善
内河航运的发展，可以改善投资环境，促进生产力的合理布局，提高土地利用价值，促进国民经济的发展。如东平水道经“七五”期建设，航道等级提高后，水运量从1990年的1000余万t迅速提高到1995年的近2800万t，吸引了厂矿企业到沿河两岸建厂房和码头。目前东平水道两岸厂矿企业林立，沿岸建有109个码头，大部分为1990年以后所建，其中500t级码头16座，1000t级码头4座，均为1990年以后建设的。
内河航运在促进江西省经济发展和生产力合理布局中发挥着积极的作用，已成为江西省沿江河地区具有大用水、大耗能、大运量等特性的企业的原材料及产成品运输的重要方式。内河航道的空间分布和江西省生产力主轴布局相一致，长江、赣江、信江走向和长江经济带、沿京九铁路经济带、浙赣铁路经济带基本吻合。以内河航道为依托，沿江已经形成电厂、炼厂、水泥厂、钢铁厂、铜业基地等工业走廊，沿江临河的经济开发区也迅速发展起来，沿江生产力产业布局态势初显端倪。
4、发展内河航运可以保护土地资源，减少交通污染
随着社会经济的发展，各项建设占有大量的土地，土地资源宝贵，环境容量有限。新建１km铁路需占地30～60亩，一般公路约占30亩，高速公路需60～80亩。而内河航运是充分利用现有的河道，基本不占用或很少占用土地，因此，大力发展内河航运可以保护土地资源。而且内河航运还具有运量大、能耗低、污染小等优点，可以节约能源，减少交通污染。
5、内河航运是大型港口重要的集疏运方式，内河运输在对港澳物资运输，尤其是集装箱运输中占有重要的地位
内河航运是广州港的主要集疏运方式，长期以来内河航运承担了广州港近三分之一的集疏运任务。如2003年内河运输为广州港集疏运货物达4100万吨，约占全港货物吞吐量的四分之一。
广东省集装箱生成地主要集中在珠江三角洲经济区，约占全省的85％，目前集装箱大多通过香港和深圳港转口。珠江三角洲水网到香港的集装箱航班已达千余班，航线十余条，港点50多处。
(六)港口发展与保持优良的生态环境可以双赢
传统港口及其相关产业的环境保护水平低，环境污染严重，造成了不良后果，甚至产生了港口发展与优良的生态环境不可能共存的看法，使被公认为环保、生态的水运业可能在港口环节被扼杀。
传统港口及其相关产业造成港口环境污染严重的原因：一是管理水平差、环境保护意识薄弱，二是环境治理资金投入十分有限，被污染的环境得不到有效的治理，多年积累，生态环境遭受愈来愈大的破坏。只要投入足够的资金，采用先进的科学技术，积极有效的监管，破坏了的生态环境将得以恢复。近10多年来，发达国家和地区的环境显著好转，除了将部分污染严重的生产转移到发展中国家和地区外，认真保护环境是主要原因。新加坡持续发展港口和临港石化和炼油产业，仍能成为生态环境优良的世界花园城市，就是一个成功的范例。
可见，港口发展包括临港工业发展不应被保护生态环境问题扼杀。应当既积极发展港口及相应产业，又认真保护地区的生态环境，争取达到双赢的目的。
二、港口和航道现状
（一）港口现状
1、总量大、发展快，泛珠三角港口已成为中国乃至世界最大的港口体系之一
泛珠三角区域沿海六省区有主要海港31个，主要内河港口约30个，共有港区约300多个。
2004年，泛珠三角区域沿海六省区60多个海港和内河主要港口中，按货物吞吐量看，超过1000万t/a的港口有21个（17个海港、4个内河港）：其中香港、广州、深圳超1亿t/a，为区内的特大港口；福州、厦门、湛江4000万~5000万t/a，为区内的大港；15个港口1000万~4000万t/a，为区内的中型港口，以泉州、汕头、惠州、虎门、珠海、中山、江门、防城和海口等港较重要和具有较好的发展前景。其余约40个港口为小型港口。
贵州省珠江上游的北、南盘江沿岸有10多个港口，总货物吞吐量182万t/a，其中蔗香港约20万t/a。
泛珠三角非沿海的五省长江干支流的内河港口200多个，总吞吐量约2.1亿t，其中在长江干流的港口吞吐量较大，九江、岳阳等港超过1000万t/a，岳阳港集装箱吞吐量5.1万TEU/a，随着三峡大坝蓄水，长江1000t级航道由宜宾向上延长至水富港，2004年水富港贸物吞吐量80万t。
泛珠三角的国际河流澜沧江、红河、怒江等具特殊意义，澜沧江思茅至中顷界碑航道标准五级，2004年景洪港货物吞吐量14万t/a。
港口集装运输具有重要意义，2004年香港、深圳、广州、厦门港的集装箱吞吐量居于世界港口第1、第4、第22和第26位，而且55%~80%箱量属海洋运输，可以说该四港已是集装箱干线港。其他港口为支线港或喂疏港。2004年泛珠三角港口群集装箱吞吐量占全国的57%，约为全球海港的1/8，可见其在全国和世界具有重要的地位。
2、大珠三角港口群成为我国和世界最大的港口群之一
大珠三角地区是指由广东省珠江三角洲经济区、香港和澳门特别行政区组成的经济联系紧密的地区，面积约4.2万km2，人口约4000多万人。区内有11个港口60多个港区，2004年，全港口群货物吞吐量84879万t，11个港口中10个港口货物吞吐量超过1000万t/a，8个港口超过3000万t，泛珠三角三个超亿t大港全在本港口群内。集装箱吞吐量更是本港口群的强项，2004年总量达4413万TEU，占全国港口的52.7%，其中海港的总量3981万TEU，占全国海港总量的51.2%，约为全球海港通过量的1/9。大珠三角港口群已成为我国和世界最大的港口群之一。
大珠三角港口群最特殊的是集装箱运输。香港经济界利用香港港口和航运条件及经营企业的优势，创办临港加工制造业，中国实现开放改革政策使制造业范围扩展到珠江三角洲经济区，现在更向内地更广的地域扩展；制造业扩展导致集装箱箱源大增。另外，制造业升级，制造业由最初的“来料加工”发展到“来材料和原料加工”进而到“由原料制造”；加上其他经济活动的需要，港口货物吞吐量激增，从而导致大珠江三角洲港口群迅速繁荣。
3、区域内港口发展不平衡
泛珠三角港口可分为六个港口群，各港口群的设施（如泊位）、货物、外贸货物和集装箱吞吐量及港口的服务水平差异颇大。最大的大珠江三角洲港口群的各项吞吐量占全区域港口总和的70%~89%，福建港口约占9%~13%，其他四个港口群仅占2%~15%。当前，泛珠三角六大港口群中，以大珠三角港口群发展水平最高，未来需着重提高发展水平和整合港口群内港口发展；福建港口群为区内发展水平处于中等的港口群，港口能力的质与量都有待发展；其他港口群为初步发展的港口群，在发展上首要为量，也要兼顾水平即质的提高。
（二）航道发展状况
泛珠三角经济区内由于有长江、珠江二大水系，再加上闽江、韩江等水系，内河水运资源丰富。至2002年底，区内内河通航总里程59272.93km，占全国总通航里程的44%，其中等级航道（1~7级）23072.70km，等外航道36200.23km。其中珠江水系18222.24km，长江水系32031.63km，闽江水系2163.94km。
从航道发展现状来看，尽管区内内河航道资源丰富，但大多数航道仍处于天然状态，等级航道仅占通航总里程的39%，在等级航道中又以6、7级低等级航道为主，而1000吨级以上的高等级航道比例很小，影响了内河航运优势的发挥。如广东省虽然航道的自然条件较好，但由于投入航道建设的资金少(建国46年仅为3.94亿元，其中珠江三角洲地区为2.16亿元)，大部分航道未经全面整治，多处于天然状态，航道等级偏低，通过能力较小。
由于长期以来投资不足，区内航道未能形成互相联通的网络。区内的长江水系和珠江水系航道互不相通。目前云贵尚不能与珠三角直达通航，云贵资源主要经贵港、百色等广西港口以铁水、公水方式连接下运。另一方面，由于各航道通航尺度不一致，航道等级衔接不上，未能形成统一标准的航道网，不能组织大批量的直达运输，使得内河航运的优势得不到充分发挥，制约了水运事业的发展，不能适应流域经济发展的需要。对外连接方面，出海口门不畅，江海直达运输受到限制，西江下游出海口门拦门沙淤积严重，口门不畅通，出海航道未经系统整治，不能开展江海直达运输，致使西江下游沿线地区通往全国沿海和日本、东南亚等地的沿海和近洋物资均需经航道等级较好的汊河到广州港、香港等中转出海。
可喜的是，近年来，水运得到了交通部、各地政府的高度重视，纷纷加大了航道建设的投入，如广东省“七五”以来，先后完成了西江航运干线(广东段)、陈村水道、东莞水道、江门水道、白坭水道、崖门出海航道等航道整治工程和前山水道复航工程，使航道条件得到了较大改善，西江航运干线达到三级航道，莲沙容水道、小榄水道、陈村水道、白坭水道、东莞水道、江门水道等达到四级航道。“九五”、“十五”期间完成了横门3000吨级出海航道，莲沙容水道、小榄水道、潭江水道1000吨级海轮航道，北江下游300吨级航道等航道，西江3000吨级出海航道也已基本完成。目前正在进行珠江三角洲高等级航道网的全面建设。“十五”以来，江西省重点整治了长江干流九江段、赣江等航道，湖南重点整治了湘江、澧湘航线和淞虎航线等航道。
目前内河运量在泛珠三角经济区由于航运需求的增加及航道条件的改善有了较快的增长，但在各种运输方式中货运量占的比例仍较低。内河航运的作用远没有得到发挥。
1、港口发展需求
在此不以各种港口陆向腹地指标具体推算港口发展需求量，仅分析港口需求的几个重要前提问题。
（1）港口腹地对港口发展需求量愈来愈大，需求的类型愈来愈多。
现代港口腹地有陆向腹地和海向腹地。陆向腹地是一向关注的对象。在我国，海向腹地的开拓主要取决于临港产业的项目，不可确定的因素太多，以致往往被忽视。但无论怎样，泛珠三角腹地对港口发展的需求还具有很大的必要性和迫切性。
从陆向腹地看：当前泛珠三角有占80%以上的广大地区为欠发达和发展中地区，这些地区只要赶上现在初步发达地区的水平，初步发达地区达到发达地区的水平，对港口发展的需求起码以数倍计，这是基本的需求。
从海向腹地看：当前我国包括泛珠三角的世界制造业产品主要供应发达国家和地区，虽然目前受到不少的歧视封杀，但成本和质量优势决定在相当长的时期内市场优势明显。发达国家和地区需求继续增大；现发展中国家和地区需求前景潜力更大；加上泛珠三角地区发展钢铁、石化和炼油及重型机械制造业等，海向腹地需求的空间很广阔。
泛珠三角经济社会全面发展，必然导致运输的货物种类和货量增多，需要各类港口全面发展，如公共货物港（含集装箱港）、各类专用港、渔港、游艇港、客运港等。
(2)港口海运优势是否可以继续发挥。
直到现在，泛珠三角临港产业具有较大的优势，因而得以生存和发展。若未来临港产业向规模化、集约化发展，则其优势发挥的空间更大，在相当时期内，泛珠三角港口海运还存在发展优势。
2、港口资源条\
泛珠三角区域大陆和岛屿岸线长7742和7873km，总长15615km，各占全国的47%；岛屿数3022个，占全国的54%。全区域有数百个港湾、河口，许多开敞海岸适宜建设大型海港的港址，是我国宝贵的优良的港口资源，为港口发展提供必要的资源条件。现在泛珠三角区域已建成的大型泊位有：湛江港30万t原油码头、25万t航道，惠州港30万t原油码头和航道，茂名港25万t原油单点系泊泊位，以及各港口数十个10万t泊位等，筹建中的大型泊位和航道更多。
（二）航道发展潜力
航道发展主要取决于社会经济发展的需求和河流自然条件两个方面，另外工程技术也起到一定的作用。
1、航道发展需求
（1）社会经济的快速发展以及综合运输体系的不断完善，对内河航运提出了更高和更快的发展要求。“泛珠三角”经济区的建设也将给泛珠三角内河水运的发展带来机遇。
我国正进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设的新阶段，国民经济将保持持续快速的发展势头，交通运输必须加快发展才能适应经济社会发展的新形势。当前，综合运输体系中铁路、公路、民航等呈现较快的发展态势，运输能力和服务质量明显增强，与其相比，内河航运的发展速度和技术水平都有较大差距，还处于较低的发展水平。内河航运以其运量大、成本低、能耗省等优点，在综合运输网中具有不可替代的作用和优势，一些低附加值、大宗的原材料及产成品货物运输更适于内河航运。
“泛珠三角”经济区位于我国中南部，地域广阔，是我国经济较发达地区之一。经济圈内自然资源和劳动力资源丰富，资金、资源、技术、信息、人才、市场、区位优势和公路、铁路、水运发达，整体经济呈现以香港为中心，广东省为龙头，其他省区为补充的发展形态，极具发展潜力。改革开放以来，由粤港澳地区共同组成的大珠三角地区，已经发展成为很有规模的经济体系，对全球市场产生着极大影响。但伴随着大珠三角地区经济的快速发展，该地区面临着发展空间和资源有限等发展后劲不足的问题，需要在更广阔的范围内整合资源，进一步增强其辐射力。因此，发展“泛珠三角”经济区将会扩大其经济腹地，带来规模经济效益，有利于区域经济综合实力的增强和国际竞争力的提高，从而把“泛珠三角”经济区发展成为亚洲和世界上最具竞争力的经济区域。区域内的生产要素互动将更加频繁，将推动区域内内贸运输稳定增长。
另外，随着人民生活水平的提高，沿两岸环境的美化，旅游景点的开发，水上旅游将成为人们一种休闲和度假方式，这也将推动水上客运的发展。
(2)可持续发展战略的实施和外向型经济的发展，要求充分利用和开发内河航运。
可持续发展战略是落实科学发展观的根本要求，节约土地、保护环境、节约能源是交通建设应遵循的基本原则。与其他运输方式相比，内河航运具有能耗低、占地少、环境污染小等优点，泛珠三角经济区内拥有丰富的通航河流，在水运资源丰富地区，加大航运设施建设力度，进一步培育航运市场，是可持续发展的基本要求。
随着社会经济的发展，外向型经济发展水平将不断提高，对外贸易和运输货物将持续增加，这必将要求充分利用丰富的水运资源，进一步改善航道的通航条件，提高港口的综合服务能力，为泛珠三角经济区外向型经济发展特别是集装箱运输提供支撑和运输保障。
(3)现代综合物流的蓬勃发展，为水上运输提供了发展空间。
随着世界经济一体化的发展，为满足跨国企业的全球性采购、生产、销售的服务要求，以信息传递为核心，多种运输方式有机衔接，运输服务融合到企业生产和商品流通领域的各个环节，为生产商提供低廉的运输成本和高效运输服务为特征的现代综合物流业正在我国兴起，并从我国的东部沿海扩展到中西部地区，从外贸货物运输扩展到内贸货物运输。内河港口特别是主要港口具有较先进的基础设施和信息服务，是区域性水陆物资转运的重要枢纽，将是现代综合物流的重要节点和基础平台。同时现代综合运输的发展，要求各种运输方式发挥各自优势和协调发展，作为相对较落后的内河航运必须加快发展才能适应现代综合物流的发展要求。因此，现代综合物流的蓬勃发展，为水上运输和港口提供了发展空间。
2、航道自然条件
从航道自然条件来看，区内内河航道资源丰富，但大多数航道仍处于天然状态，大部分航道未经全面整治，航道等级偏低，通过能力较小。大多数航道具有通过工程措施如整治、渠化等提高等级的可能性。
以珠江上游的南盘江、北盘江、红水河（简称“两江一河”）来说，目前南盘江由于天生桥一级和二级枢纽、平班枢纽均未同步建设过船设施，目前均处于断航状态，红水河的大化、百龙滩也未同步建设过船设施。经多方协调，正在建设过船设施，通过渠化，“两江一河”航道等级可达到四级（500吨级）。泛珠三角经济区内的许多山区河流可通过渠化提高等级，也有不少河流，如珠江三角洲的航道可通过整治或疏浚提高等级。
四、港口和航道发展趋势与区域合作发展问题
（一）港口和航道的发展趋势
1、港口发展趋势
港口发展趋势可概括为：多功能化、泊位大型化和专业化、大型港口增多、中小型港口现代化。
现代港口由传统港口单纯的装卸货物和进出旅客功能向多功能发展，装卸货物和进出旅客是最基本的功能，由此派生许多临港产业功能，如仓储、临港工业、物流、商务、旅游、临港保税区等。港口多功能化拉动了经济社会的发展，反过来又促进港口本身发展。港口多功能化与地区的经济社会发展水平紧密关联，其中电子信息技术广泛应用是关键。泛珠三角港口多功能化在逐步实现过程中。
大型海港泊位大型化是经济全球化导致远洋船舶大型化的不可逆转的趋向。目前10万t集装箱船、20万~30万t油船、30万~40万t铁矿石船增多，泛珠三角港口已有5万~10万t集装箱泊位、30万t原油船、20万~30万t原油泊位、25万t铁矿石泊位，而且大的泊位增加很快，这是保持港口优势的重要措施。
港口或港区专业化与泊位大型化关联产生，专业化港口以专门化设施、量大、高效率取得效益。泛珠三角已经有许多专业化港（港区），如香港葵诵集装箱码头、深圳盐田集装箱码头、茂名水东港25万t单点泊位、湛江港30万t油船码头、25万t铁矿石码头、惠州港30万t油船码头等。
货物吞吐量快速增长，大型港口逐渐增多，1980~2004年，泛珠三角港口货物吞吐量增加约10倍，货物吞吐量超3000t/a的港口由2个增加至12个，其中超亿t/a特大港3个；1990~2004年14年的集装箱吞吐量增加约8倍，造就了名列全球前30位的4个集装箱枢纽港。
泛珠三角中小港口现正经历现代化进程。20世纪80年代，中小港口由于公路运输迅速崛起的竞争而全面衰落。20世纪90年代以后，由于中小港口现代化，首先是泊位和部分航道等设施及营运现代化规范化，大部分中小港口获得发展，体现在货物吞吐量剧增，绝大部分原来的中小港口货物吞吐量超过100万t/a，其中10多个原中小港口超过1000t/a，部分原中小港口成为特大港（深圳）和大港，中小港口现代化的结果赢回了其应有的地位。
总的看：泛珠三角区域港口近年来发展趋势与全球发展趋势相一致，但程度差异较大，大珠三角港口发展趋势与全球趋势较贴近，福建港口次之，其他港口差距仍颇大。
2、航道发展趋势
内河航道总的发展趋势是适应船舶大型化、标准化和船型复合化及长距离运输的需要，实现网络化和高等级化。由于内河航运的主要优势在于运量大、运距长，适于大宗低值货物的运输，因此，这就要求尽量能够延长航道的通航里程，并使得船舶有较多的出入路选择，比较好的办法就是尽可能使航道能够成网。对于自然相通的河流，通过各种技术手段，使之成为标准统一、层次分明的航道网，如珠江三角洲航道网。而对于自然不相通的分属不同水系的航道则可通过枢纽建设和开凿人工运河等手段使不同水系的航道连通从而使之成网，如欧洲原本互不相通的莱茵河、塞纳河、多瑙河、伏尔加河等水系，通过一系列运河工程，使欧洲成为一个统一的通航运输网。美茵-多瑙运河，将莱茵河水系与多瑙河水系连接起来，沟通黑海，与伏尔加河相通；埃姆斯运河、中德运河、易北运河、基尔运河等将莱茵河、威悉河、易北河等水系连接起来，沟通北海和波罗的海。前苏联的白海-波罗的海运河、伏尔加-波罗的海运河、莫斯科运河、伏尔加-顿河运河等，实现了伏尔加航道与白海、波罗的海沟通，连通了黑海、亚速海和里海，可谓是河网纵横，通江达海。1995年德国人工运河总长1657km，占通航总里程的26%。
航道高等级化是船舶大型化的直接要求。由于船舶大型化可以大规模降低船舶营运成本，同时提高营运效率和效益，加大运量，所以航运企业和船主都尽可能地使用大船，这样就对航道提出了更高的要求，主要是要求航道提高通航标准，如增加航深、航宽、通航保证率等。截至2003年底，广东省内河运输船舶保有量为12436艘，311.2万载重吨，与1996年相比，船舶数量及载重吨位年均增长率分别达到了5.9％、22.5％。广东省内河船舶平均吨位提高较快。
2000年以来，江西省内河货船运力保持快速增长势头，全省运输船舶净载重吨位和功率分别由2000年的398345t、156307kw增长到2005年的986042t、383393kW，年均增长率分别达到19.9%、19.7%。与此同时，船舶大型化趋势明显，全省货运船舶平均吨位由1995年的62t增长到2000年的93t、2005年的201t。
泛珠三角经济区基础设施一体化是经济一体化的重要保证，而内河航道建设在基础设施建设中又是重要的一环。泛珠三角社会经济的发展要求内河航道实现网络化。泛珠三角范围内的航道主要分属长江和珠江二大水系，但目前这二个水系处于相对独立、互不连通的状态，就是在水运发达的珠江三角洲也尚未形成标准统一的航道网。同处珠江水系，但云贵尚不能与珠三角直达通航。而在航道等级上大多数航道等级偏低，不适应船舶大型化的趋势。
（二）区域港口和航道发展与合作问题讨论
区域港口发展，有港口发展问题、港口间关系问题、港口发展与区域综合发展关系问题，问题多而繁杂。现选择泛珠三角区域港口发展与合作的问题进行讨论。
1、港口发展规划问题
科学、合理的港口发展规划可促进港口发展，港口发展规划涉及的内容很多，这里仅讨论如下问题。
港口类型、级别、功能是港口规划的重点，无论是单个港口规划或港口群规划，港口性质定位最重要。港口类型：公共货物港分杂货、散货、集装箱等或专用港；港口级别：特大、大型、中型或小型；港口功能：综合功能，或侧重某些功能。港口货物吞吐量等数量受影响因素多，难以准确预测，若要预测，应当设较大的跨度量。
重视港口发展关键的分析。泛珠三角许多港口发展关键很突出：香港港口起飞于20世纪70年代的制造业发展时期；广州港在改革开放政策实施，珠江三角洲经济起飞阶段迅速发展；深圳港集装箱吞吐量在20世纪90年代后期附近地区制造业形成的集装箱生成量迅猛增大的时期；惠州港、湛江港、茂名港都在临港工业发展带动下起动快速发展，临港工业启动是关键。但是有些港口，虽然具有良好的设施，港口长时期发展不快，如20世纪的湛江港、汕头港、洋浦港等。
2、建立协调和谐的港口关系
泛珠三角港口为争抢货源，邻近港口关系虽谈不上恶化，但往往发生影响协调和谐的争论。如关于腹地范围、关于垄断经营和恶性降价竞争经营等。解决问题的原则是保障港口行业正当利益，完善规范市场经济秩序，按市场经济原则解决争端。
港口发展规划应有利于区域港口协调和谐发展，行政主管部门应做有利于港口协调和谐发展的工作。
3、香港港口发展问题
香港港口是大珠三角港口群的中心，集装箱运输的龙头，是香港国际航运中心的基础。香港港口依托香港国际经济中心、金融中心、商贸中心、物流中心、制造业经营中心及海洋运输中心的条件，集装箱运输获得了快速持续的发展。1984年至2004年24年间，集装箱吞吐量年均增长率11.6%；在21世纪最初4年箱数基数很大的情况下，年均增长率为6%~7%，为香港经济增长率的2倍以上，年均绝对增长箱量超过100万TEU/a。香港港口与许多世界大港一样，进入增长率放缓，但绝对增长量仍较大的相对缓慢增长阶段。
香港港口这一状况与深圳港近年来快速发展形成了鲜明的对照。但情况类似的新加坡港在与马来西亚港口竞争的情况下仍能获得快速发展，2005年超越香港成为全球第一集装箱港，应当成为香港港口的借鉴。在此简要地探讨香港港口发展处于被动的深层原因。
根本原因在于港口业界和政府部门的主导思想是香港集装箱码头无须继续发展，以至有“香港港口集装箱吞吐量2000万TEU/a是峰顶”之说，故对香港港口的劣势熟视无睹，积成重疾。其一为未能及时增大港口通过能力，贻误了迎接附近区域集装箱箱源迅猛增长的发展时机。香港在港英政府时期曾选址大屿山东北建集装箱10、11号码头，但因此址不当一直未实施，现已不可能实施。不增长集装箱码头能力，保持香港港口的地位成为空谈。其二为香港港口的费用受香港回归祖国前港英政府造成的垄断性价格延续的影响，港口收费一直处于世界的最高水平，码头装卸费1800~2200港元/TEU，约为深圳港的2~3倍，为广州港的4~6倍。此外，由于香港距箱源中心较远，进出集装箱陆路集疏运费用要多付2000~2500港元/TEU。仅此两项需多付出的费用，就等于运到欧洲的远洋费用的1/3。因此，货主与付货人愈来愈多地选择其他港口运输。
香港集装箱吞吐量应当继续增大，以维持其在大珠三角港口群的地位，这样能为香港经济社会发展流入新的活力。今后应将尽快选择合适的新港区，建设集装箱码头，增加港口能力作为重要任务；同时适当降低港口费用及集疏运费用，增强竞争能力。这样香港港口将能持续发展，有利于香港经济繁荣。
4、航道发展与水利的关系
航道发展与水利的关系主要体现在水资源综合利用当中。也就是要求航道发展与水利事业需综合考虑，统筹兼顾，不能给彼此带来不利的影响。但是由于宏观管理和协调不够，在水利、水电枢纽建设中，对航运统筹兼顾不够，影响航运的发展，甚至造成断航。部分水利、水电枢纽建设时未同步建设过船建筑物，成为碍航闸坝，造成断航(如南盘江天生桥一级、二级水电枢纽，平班枢纽，汀江等)；部分枢纽虽然建有通航建筑物，但由于设计不合理，施工质量差，设备简陋、不配套，坝下河床下切等原因造成门槛水深不足，使得通航建筑物无法投入正常使用而造成碍航；或因通航建筑物平面尺度过小，通过能力不足，而造成碍航(如贺江)。
更多的水电枢纽由于运行调度不当而影响通航，它们在系统中承担调峰，通航所需的最小下泄流量得不到保证，枯水期每天的水量都集中在1～2个小时内下泄，经常造成下游流量不足而停航（如梅江、汀江）。
在水电枢纽全河段梯级开发建设中，水资源综合利用得不到很好的贯彻，水电为了获取最佳电能，往往梯级间有几公里水位不衔接，使得优越的库区航道无法得到充分利用，发挥不了水资源综合利用的作用(如北江)。
五、港口、航道网发展思路
（一）港口发展思路
泛珠三角港口发展的可持续发展原则，体现在以下四个方面。
1、合理地利用港口资源
港口资源是宝贵的资源，规划和建设时开发资源要慎重，应提倡集约化开发利用。
2、港口发展需满足经济社会发展的需求
港口发展规划各时期的发展需满足社会发展需求，港口适时适度发展可促进经济社会发展，甚至在一定时期成为发展的关键。
3、口发展应与全球港口发展趋势一致，实现港口现代化
泛珠三角港口发展应以全球港口发展趋势对照，实现各类型、各级别港口功能现代化，并与区域经济现代化相一致。
4、区域港口合作和谐发展
中国共产党和中国政府提出建设中国和谐社会，并推进世界和谐社会建设,这是世界文明的潮流,港口发展应符合这一潮流。
港口合作和谐发展需要在意识上重视、行动力行。港口行业遵守市场经济原则和有关法规，行政管理上实施规范化管理。
（二）泛珠三角区域港口群港口发展定位
为了泛珠三角经济社会发展需要，应建立建设多种类型，不同规模级别、多种功能组成的紧密合作的泛珠三角港口体系，由六个港口群组成。下述的港口定位以2020年左右能达到的水平。
1、大珠三角港口群
大珠三角港口群是泛珠三角区域最大最重要的港口群，其多功能化发展快、港口管理经营水平高，主要港口的运作效率具国际水平。2004的深水泊位数约占泛珠三角区域港口数约一半，但货物吞吐量和外贸货物吞吐量占全区的七成以上，集装箱吞吐量占89.5%。
未来大珠三角地区经济社会还会以较快速度发展，其间接腹地和远地腹地经济也快速发展，对港口需求量迅速增大。在此需特别指出的是制造业升级包含有工序和产品的升级及规模，将使原材料和箱货增多，产业转移对港口需求量没有大的影响。未来大珠三角港口发展特征：
（1）港口仍快速发展，临港工业、集装箱运输和煤、油料、铁矿石等散货运输功能大幅度提升，港口和港区快速发展。
(2)大珠三角港口在相当长的时期内仍然保持其在泛珠三角港口体系中的地位，尤其是以香港和深圳港的集装箱运输保持其优势地位，大珠三角港口定位。
2、福建港口群
福建港口群是大珠三角和长三角两大港口群之间重要的港口群，对台湾省港口的运输具有重要意义。港口群有福建沿海的地级市命名的港口宁德、莆田、泉州、福州、厦门、漳州6个港口。厦门港、福州港和泉州港将发展成为大型港口，分别成为集装箱干线港和支线港。港口群的临港工业与大批散货运输得到较快的发展。
3、粤东港口群
粤东港口群包括汕头港、汕尾港、含海港和内河港的潮州港和揭阳港、东江的河源港和韩江的梅州港等。粤东港口群受长时间发展缓慢的影响，缺乏发展动力，未来需要依靠发展临港工业带动，除了临港煤电厂之外，需要落实确定拉动效应大的炼油业和石化等工业项目，增强港口和地区的发展动力。
未来汕头港作为粤东中心港，发展成为实力强的大型综合港、集装箱支线港；汕尾为中型综合港；其他港口为小型综合港，主要方向为临港工业专用港。
4、粤西港口群
粤西港口群有湛江、茂名、阳江三个沿海港口和西江内河云浮港。粤西湛江港过去港口设施较先进，但由于海向腹地开拓不良，陆向腹地货源有限，港口在20世纪发展缓慢，关于腹地与广西港口长期争论不休，事实上湛江港的西南地区的远地腹地与广西的西南远地腹地还是有区别的，湛江港的远地腹地以西南偏东地区为主，即黔桂铁路沿线的贵州、川南、重庆市等地；广西港口的远地腹地在西南的偏西部即南昆铁路延伸的云南、川西南地区。近年来粤西港口群发展较快，主要靠海向腹地开拓，临港工业带动，未来还要依靠临港工业带动，粤西港口群港口定位。
5、广西港口群
广西港口群含沿海的防城、北海和钦州三港及西江梧州、桂平、贵港、南宁、百色、柳州等内河港。广西海港对东南亚各国运输具重要意义；内河港口具有突出地位。
广西自20世纪70年代后期起专注于发展海港之后，货物直接由广西海港进出，海港得到较快的发展，虽然年均增长率达15%以上，但因起点低，绝对量增长不大，其总量占泛珠三角区海港货物吞吐量的3.4%，港口未出现跃进性发展。与此同时，西江内河港口因流域性的内河航运业衰落而较普遍地出现了困难，唯贵港港由于运输煤、水泥和矿石而较稳步发展。21世纪以来，广西海港和河港都出现了较快发展的势头。
6、海南港口群
海南港口群有海口港、八所港、洋浦港、三亚港、清澜港等。由于海南省在较长暑期内经济社会发展较慢，港口发展也较慢，其货物吞吐量增长率是泛珠三角各港口中最低的港口群。主要增长由海口港实现。由于区位关系，海南港口群对东南亚的港口具有重要意义，另对我国航天事业的发展及我国开发和护卫南海具有重要意义，加快海南港口发展是当务之急。
20世纪，海南岛港口经历较艰辛的历程。海口港货源增长较快，但因港址缺陷和海口市城市快速发展包围港区而使海口秀英港区发展受限制，以洋浦港替代海口港显然不可行。这样海南岛港口出现了两个鲜明对照的现象：海口秀英港需求大但建设极端滞后，2003年其货物吞吐量等于其通过能力的六倍，但洋浦港和八所港的港口设施长期不能充分利用。海口枢纽港港址应当位于海口市西部城乡结合部、海口市和海南省规划的琼西工业带的衔接地带、优良的港口资源的澄迈湾。
最近数年，八所港和洋浦港的临港工业项目使其展现出发展前景，海南港口群有待临港工业拉动发展。
（三）航道网发展思路
1、规划和建设泛珠三角航道网
（1）总体思路。
在《泛珠三角区域合作公路水路交通基础设施规划纲要》中，泛珠江三角洲地区内河航道体系以“一网一干三线”为核心，以珠江水系其他支流、国际和独立入海河流等其他航道为补充，为泛珠江三角洲区域集装箱、大宗散货运输及西南地区物资出海服务。
一网：即珠江三角洲高等级航道网，由“三纵三横三线”16条三级及以上航道组成，规划里程939公里。三纵：西江下游出海航道；白泥水道-陈村水道-洪奇沥水道；广州港出海航道。三横为：东平水道；潭江-劳龙虎水道-莲沙客水道-东江北干流；小榄水道-横门出海航道。三线为：崖门水道-崖门出海航道；虎跳门水道；顺德水道。
一干：即西江航运干线，从南宁至广州，由三级及以上航道组成，规划里程851公里。
三线：即西南地区内河水运出海南（右江）、中（北盘江红水河）北（柳江黔江）三线通道。
右江：从剥隘至南宁，由三、四级航道组成，规划三级航道里程355公里，四级航道里程80公里。
北盘江红水河：从百层至石龙三江口，由三、四级航道组成，规划三级航道里程76公里，四级航道里程665公里。
柳江黔江：从柳州至桂平，由三级航道组成，规划航道里程284公里。
其他航道包括：北江、东江、澜沧江、闽江、韩江、榕江。
(2)建设运河连通珠江水系和长江水系。
a开凿赣粤运河。
从北江支流浈水可通过开凿运河将北江与赣江连接起来，从而沟通珠江与长江二大水系，船舶可从长江沿赣江跨运河至浈水，进北江至珠江三角洲，达广州，通港澳。
b开凿连接湘江和漓江的运河。
灵渠沟通了湘、漓二水，联系长江与珠江两大水系，全长37公里。这条运河为联络中原与岭南地区的水路通道，但由于灵渠历史悠久，具有重要的人文和旅游价值，应对其保护。目前湖南省交通部门正在开展连接湘江与漓江的运河方案研究，初步提出了西线和东线方案，西线即通过漓江的上游与湘江相连，东线即通过漓江的下游与湘江相连。
c渠化珠江上游河道，建设过船设施，沟通云贵与珠三角的联系。
“三线”航道的建设重点在于对未建过船设施的枢纽，加建过船设施如船闸等。对未渠化的河流建设航运或水电枢纽使之全线渠化。
d加强省际航道的规划和建设。
泛珠三角航道网的建设，省际航道的规划和建设是关键。目前有些省际航道处于断航状态，如北盘江、汀江等，有些等级不衔接，如连接两广的西江段，有的等级较低，这些对省际内河运输的发展极为不利。< |