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泛珠三角区域公路、铁路和航空等交通的发展和合作
泛珠三角经济区能否打造成功，达到多赢的预期目标，一个关键环节或者一项基础性工作，就看交通问题能否解决好。促进“泛珠”合作的前提就是要加快构建适应区域合作与发展要求的综合交通网络，要逐步实现区域内交通运输一体化。
2004年6月3日签署的“泛珠三角区域合作框架协议”明确规定，“加强基础设施建设的协调，推动解决发展过程中相互关联的重大问题”；合作领域中基础设施排在首位，该协议明确规定：在国家有关部门的支持下，按照国家统一规划，加快构建适应区域合作发展要求的综合交通网络，逐步实现区域内交通运输一体化。
——公路。加强省际高速公路、国省道建设规划和港澳路网发展规划的衔接，加快跨省、跨境和出海通道的建设，构筑和完善区域公路交通运输网络。
——铁路。进一步完善区域内铁路发展规划，构建区域铁路运输快达网络。加快云南国际铁路、东南沿海铁路等列入国家发展规划的跨省（区）铁路项目的建设，加快广深港高速铁路、珠三角城际轨道的建设及与港澳的衔接。
——航空。加强各地航空公司间、机场间的合作，增加区域内飞行航线，促进区域内客货快速运送。
一、泛珠三角公路建设、发展和合作
公路交通承担着泛珠三角区域大半部分的客货运输任务。同时，区域主要公路通道还承担着区域内通往珠三角以及西南地区通往北部湾出海口等主要综合运输通道上的大部分交通量，在区域综合运输体系中发挥了主导作用。目前福州——广州、长沙——广州、南宁——广州三个主要通道的年均日交通量已分别达到2.9万、3.8万和2.2万辆。
（一）泛珠三角区域公路建设及客货运状况
2004年底，泛珠三角区域公路水路线路总里程达到77.8万公里，线路密度为39公里/百平方公里，是全国平均水平的2倍，其中珠三角地的线路密度约为全国平均水平的4倍；9省区公路水路运输承担着区域95%以上的客运量、近70%的旅客周转量、约90%的货运量以及超过60%的货物周转量。2004年，9省区公路客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量分别为63.l亿人、3340.4亿人公里、34亿吨和2481亿吨公里
1、区域快速公路网骨架初步形成
2004年，全国高速公路突破千公里的省（区、市）上升到16个，泛珠九省区中就有七个名列其中，内地省区只有贵州和海南未达。分别是：山东（3033公里）、广东（2519公里）、江苏（2423公里）、河南（1759公里）、四川（1758公里）、河北（1706公里）、辽宁（1637公里）、浙江（1475公里）、江西（1425公里）、湖北（1353公里）、山西（1347公里）、安徽（1294公里）、云南（1291公里）、湖南（1218公里）、广西（1157公里）和福建（1043公里）。
2004年，9省区公路总里程为72.4万公里，其中高速公路11449公里，一、二级公路6.9万公里，初步形成了包括同三、京珠、渝湛、沪瑞、衡昆等国道主干线，阿荣旗-北海、兰州-磨憨等西部开发省际公路通道在内的快速公路网骨架。珠江三角洲地区高速公路里程达到1505公里，基本形成了以广州为中心、连接主要城市、直通港澳的高速公路网。
泛珠区域九省区及重庆市的公路总里程、等级路和高速公路占全国的比例分别为40.4%、35.3％和33％,略高于该区域人口和GDP在全国的比重，高速公路已突破一万公里。区域内部，等级路里程前三名分别为云南、广东和四川；高速公路里程前三名分别为广东、四川和江西。原因是广东省是华南沿海经济活动最频繁和经济实力最强的地区，对公路运输有巨大的需求；四川省则是中国西部地区经济发展的重要省份和人口大省，该省的GDP在泛珠三角区域排名第二，人口向沿海省份流动的数量巨大，对公路运输同样有巨大需求；而云南由于地理环境影响，所以公路里程较长，而高速公路里程则在区域排名第四位。据最新统计，云南省2005年底高速公路里程达到1422公里，公路通车总里程达到146684公里。
2、公路运输能力快速增长，公路客运增长较快
近年来泛珠江三角洲9省区的交通运输能力有了较大提高，2004年公路营运性载货和载客汽车分别达到177.2万辆和40.5万辆，其中大型货车和专用载货汽车的比重为27.6%，大型客车的比重为11.9%；水路运输船舶为5.4万艘，其中货运机动船为3.5万艘，平均吨位370吨。目前9省区拥有公路客运一、二级资质的企业130多家，公路货运一、二级资质的企业30多家，市场经营主体的规模不断扩大，企业管理水平不断提高，已经涌现出一批具有全新经营理念和经营机制、具有较高管理水平和服务质量的高速客运和物流企业，运输经营结构调整进展明显，促进了运输效率和服务水平的提高。
泛珠江三角洲9省区已开通了大量的省际客运班线，广东省与周边省份开通的客运班线最多，达700多条，往来于广东与周边省区之间的营运性客车高达16000多辆。2004年泛珠三角九省区及重庆市公路客运量69.2亿人，旅客周转量3566.4亿人公里，占全国的比例分别为42.6％和40.8％，高于人口和GDP在全国的比重，也高于该区域各种运输方式（公路、铁路和水运）客运量和旅客周转量在全国的比例41.5％和32.7％，这说明在泛珠区域，公路客运占据主要地位。区域公路平均客运距离51.6公里，比全国略低。泛珠区域内部，公路客运平均运距前三位分别是广西、广东和云南，分别达到90.1、81.1和62.2公里，大大高于区域和全国平均水平，反映出这三个省份铁路客运相对发展不够。
3、公路货运稳步攀升
2004年全社会公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为91.7%和53.6%；公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为743%和118%。2004年全国公路货运平均运距为63.0公里，比上年提高1.8公里。泛珠三角九省区及重庆市公路货运量37.2亿吨，货物周转量2609.7亿吨公里，占全国的比例分别为29.9％和33.3％，高于该区域各种运输方式（公路、铁路和水运）货运量和货物周转量在全国的比例27.8％和16.6％，这说明在泛珠区域，公路货运占据主要地位。区域公路平均货运距离70.2公里，比全国高出11.5％。泛珠区域内部，公路客运平均运距前三位分别是广西、湖南和海南，分别达到91.2、85.2和83.7公里，大大高于区域和全国平均水平，反映出这三个省份铁路货运相对发展不够。这直接带来的结果是国道网交通拥挤程度有所增加。2004年全国国道网年平均交通拥挤度为0.53，比上年提高6%。广东、福建、海南等11省（市）国道相对拥挤，上述11省市国道年平均拥挤度均超过0.6，其中天津、广东、河北、上海和北京均超过了0.8。
云南和广西与缅甸、老挝、越南等东盟国家接壤，边境上分布着11个国家一类公路口岸，其中瑞丽和磨憨口岸2004年过货量已分别为50万吨和99万吨，公路运输为边贸往来提供了便利的交通条件。
昆明至曼谷国际大通道昆明至曼谷国际大通道重要路段高速公路建成,2006年3月，昆明至曼谷国际大通道中国境内重要路段云南思茅至西双版纳小勐养高速公路已经建成。思小公路全长97.75公里，总投资近40亿元，已定于2006年4月6日正式通车。届时，从昆明乘车只需七八个小时就可到达西双版纳傣族自治州，旅程比原来缩短3个小时。
中越红河公路大桥中越红河公路大桥建设工程启动施工进展顺利,作为连接中国河口和越南老街的一座具有国际水平的公路大桥，中越红河公路大桥基础建设工程已经启动，施工进展顺利。这是继中越两国共建中越铁路大桥、南溪河公路大桥后的再一次交通合作。近年来，老街与河口两地之间的进出口贸易以年均30％的速度增长。现有的中越铁路大桥、南溪河公路大桥已严重超载，远远满足不了两国经贸合作发展的需求。2005年，老街与河口两地的货物运输量达220万吨，客运约140万人次。预计到2012年，双边贸易额可达10亿美元。新的红河大桥建成后将为未来两地经贸合作的发展创造便利条件。
（二）泛珠三角区域内各省区公路建设及客货运状况
1、广东省
“十五”期间，广东建成粤赣、渝湛、西部沿海高速珠海段等出省高速公路，完成了高速公路“三年三大步”的战略目标：2003年底实现山区与中心城市通高速公路；2004年底提前一年实现省会城市与所有地级以上市通高速公路；2005年底，实现与所有陆路相邻省（区）通高速公路。截至2005年底，全省公路通车总里程达115336公里，其中高速公路3140公里，居全国第二位，一级公路7301公里，二级公路17139公里，高级、次高级路面66084公里，公路密度每百平方公里达6478公里，交通建设各项指标均居全国前列，高速公路占整个路网比重已超过德国、法国和意大利等发达国家。
（1）省内高速：2005年底，随梅（州）河（源）高速公路和河龙高速通车，广州到省内所有地级市全部实现全程通高速。
（2）出省高速：到2005年年底，共有15条出省高等级公路，包括5条高速公路、10条国省道高等级公路，实现除海南外的全部相邻省份至少拥有一条以上的高速公路。晨出湛江暮至重庆广东三条高速28日共庆通车，广东省高速公路发展水平总体上处于全国领先地位，成就斐然，但与发达国家相比，广东现有高速公路规模仍然偏小，尚未形成完善的网络。
5条出省高速通道建设情况表项目名称里程（公里）总投资（万元）完成情况高速公路579.242520334—汕汾高速公路67.617334194已完成京珠高速公路粤境北段109.93565660已完成京珠高速公路粤境南段199.443913427已完成粤赣高速公路135.7490663已完成渝湛高速公路66.55216390已完成
广东-福建①广东省梅州至福建省龙岩高速公路，广东境内路段计划2006年建成通车，福建境内路段争取“十二五”建成通车；②同三国道主干线复线广东省潮州至福建省平和高速公路；③广东省饶平县三饶镇至福建省平和县城公路，已完成。
同（江）三（亚）国道主干线汕汾段高速公路，起于汕头市，经粤闽交界的汾水关，连接福建漳州，已于2001年建成通车。2002年底，同(江)三(亚)高速公路漳诏段与广东境内高速公路的对接，使漳州与珠江三角洲和港澳地区形成了半天距离的“经济圈”，拉近了厦漳泉与珠三角的距离。2002年底，漳(州)诏(安)高速公路开通，直接把汕头和厦门两个经济特区连接在了一起，形成“厦门—汕头经济圈”，再与深汕、广汕高速连成一体。从诏安往深圳从原来的六七个小时缩短到了四五个小时。
广东-江西①粤赣高速公路广东省上陵至埔前段2005年建成通车，江西省赣州至定南段2004年上半年建成通车；②大庆至广州国家高速公路广东省连平至江西省龙南段，两省争取同步实施；③广东省韶关至江西省赣州高速公路，两省争取同步实施；④济南至广州国家高速公路广东省龙川至江西省瑞金段，两省争取同步实施。
粤赣高速公路粤赣等3高速公路28日通车，粤建成15条出省通道，起于河源市，经和平县、江西定南至赣州，其中粤境河源埔前至和平上陵段，2006年底建成通车。广东粤赣高速公路是国家规划的重点公路——内蒙古自治区阿荣旗至广东深圳的重要组成部分，是粤赣两省的运输大通道，也是构筑泛珠三角经济圈的战略通衢。全长约136公里，双向四车道。这是广东通往江西的第一条高速，通车后从广州到南昌只要7个小时。
广东-湖南①太原至澳门国家重点高速公路湖南省永州至广东省连州段，两省加快前期工作，争取同步实施；②国道G106线广东省仁化县城至湖南省汝城县城段，广东境内路段已改造为二级公路，湖南境内路段规划改造为二级公路，计划“十一五”完成。京珠高速公路粤境小塘至甘塘段，起于韶关市，接湖南宜章，已于2003年3月建成通车。
广东-广西①国道渝湛线广西合浦至山口段高速公路，已于2001年建成通车，广东省高桥至遂溪段高速公路，起于湛江市接广西合浦，2005年建成通车；②广州至梧州高速公路广东省河口至粤桂交界段，起于云浮市接广西苍梧，计划2007年建成通车，广西梧州至粤桂交界的龙眼咀段高速公路，2004年建成通车；③汕头至河池国家高速公路广东省怀集至广西贺州段，两省（区）同步规划，争取同步建设；④广州至昆明国家高速公路广东省罗定县城至广西岑溪市区段，两省（区）同步规划，争取同步建设；⑤包头至茂名国家高速公路广东省茂名至广西区岑溪段，两省（区）同步规划，争取同步建设。
广东-海南同三国道主干线广东境内湛江至徐闻段高速公路，规划“十一五”建成通车；双方同意加快琼州海峡跨海工程的前期工作，根据该项目前期工作需要，进一步加强资料的交流，尽快就跨海工程选址展开研究，力争早日开工建设。
广东-港澳现有广深高速公路直通深圳皇岗口岸和深港西部通道接香港；西部沿海高速公路通往澳门，太原至澳门国家重点高速公路正在建设。
北京至珠海京珠广珠北段通车，珠三角两重要高速“一破一立”。2005年底，京珠高速公路广珠北段建成通车，京珠高速公路广珠北段是京珠国道主干线广州至珠海段的重要路段，项目位于广州市东南部，北接广州东二环高速公路与金山大道，南接京珠高速公路番禺坦尾至珠海金鼎段，全长27.331公里，概算总投资约27亿人民币。其通车对于完善广东省和珠三角的高速公路网，增强珠三角的辐射能力，推动“9+2泛珠三角联盟的战略合作”，具有相当积极的意义。同时，广珠西线高速公路二期破土动工，预计于2007年底建成通车。广珠西线高速公路是国家重点公路——太（原）澳（门）公路干线南端的重要路段，广珠西线高速公路是继京珠高速公路广珠段之后又一条由广州通往珠海特区的高速公路，是珠三角高速公路网的重要组成部分。
湛江至重庆2006年1月18日,渝湛高速公路广东境段正式通车。至此，全长1314公里的重庆至湛江高速公路全线通车，从湛江到重庆车程仅需15小时左右，成为西南地区最近、最快捷的出海大通道。渝湛高速公路粤赣等3高速公路28日通车，粤建成15条出省通道,是国家规划建设的“五纵七横”国道主干线网中的“五纵”之一，它纵贯重庆、贵州、广西、广东四省市区，途经遵义、贵阳、都匀、河池、南宁、北海等重要城市。它的开通，对促进“泛珠三角”区域经济合作、中国—东盟自由贸易区合作和加快西南地区对外开放和经济提速都将发挥重要作用。
西部沿海高速2006年1月随西部沿海高速珠海段通车，西部沿海高速全线贯通，并与京珠高速相连。西部沿海高速珠海段全长55公里，由珠海与新会之间的南门，经斗门、珠海、中山至珠海与中山之间的下栅检查站，衔接京珠高速，总投资35.7亿元人民币。西部沿海高速打通珠海段后，从湛江到珠海只需4小时车程，广东西部可直插珠三角腹地。港珠澳大桥建成后，从香港开车跨桥至珠海，再经粤西沿海高速直抵粤西，通过渝湛高速，香港的辐射力可直达大西南。同时太原至澳门的太澳高速与西部沿海高速垂直相交，打通了广东西部和珠三角西岸通往大西北的经脉。
（3）10条出省通道。“十五”期间相继建成通往福建、江西、湖南、广西等4省区的15条出省通道（其中有10条为国省干线出省通道等级改造），里程近1000公里，总投资额超过260亿元。其中，包括5条高速公路共计约579.24公里，投资总额252亿元；普通公路包括10条出省国道、省道、县道，建设总里程382.7公里（其中国道146.8公里，省道196.7公里，县道39.2公里；一级70.8公里，二级285.9公里），工程总投资17.9亿元,其中，省投入资金达12.3亿多元。
2、福建
2004年全省高速公路建设投资完成73.8亿元，占年度计划的100％；三福高速公路、漳龙高速公路全线建成通车；新增高速公路316公里，全省高速公路通车里程突破1000公里；省会福州至各设区市都通高速公路，提前一年形成“四小时交通经济圈”（高速公路建设：福厦漳高速公路、罗长高速公路、罗宁高速公路、漳龙高速公路、漳诏高速公路、福宁高速公路）；福州机场高速公路一期工程、龙长高速公路全线开工。普通公路建设投资完成68.1亿元，占年度计划的138％，同比增长43.4%。
2005年共完成交通基建投资183.9亿元，为年度计划的123%，比上年增长17.1%。其中高速公路完成投资74亿元，新增高速公路166公里。2005年公路完成客运量5.25亿人次，同比增长3.1%；完成旅客周转量310亿人公里，同比增长8.3%；完成货运量2.76亿吨,同比增长6.2%；完成货物周转量238.3亿吨公里，同比增长10.3%。
3、江西
“十五”期间，全省交通基础设施投资达到661.6亿元，是“九五”的3.6倍，全省高速公路通车里程达1580公里，新增里程和通车里程分别为全国第6位和第11位，江西高速公路不仅建设速度快，而且通车里程和密度均进入全国前列；与周边六省相比，江西率先从省会城市到各设区市实现了高速化，最快打通出省主通道。
4、湖南
高速公路工作成绩显著：2005年衡大、常张高速公路顺利建成通车，全年新增高速公路185公里，高速公路通车里程达到1403公里，比“九五”末增加954公里，京珠国道主干线湖南段532公里和衡昆国道主干线湖南段186公里全部贯通，上瑞国道主干线湖南段已建成218公里。全省在建高速公路858公里。省域“一纵四横”高速公路主骨架基本成型。
运输能力快速增长：据初步统计，2005年底，全省客货运输车辆达到232139辆，比2000年增长21.4%。其中客车58500辆，货运车辆173639辆，客运周转量、货运量、货运周转量分别为10.97亿人、480.57亿人公里、67亿吨、538.57亿吨公里，分别是2000年的135.43％，150.95％，156.18％，180.86％。
5、云南
“十五”期间全省高速公路通车里程达1422公里,“十五”期间全省高速公路通车里程达1422公里，比“九五”末的517公里增加1.75倍；全省县乡公路通车里程146684公里，比“九五”末增加3.14％。
（三）泛珠区域公路建设未来发展
1、《纲要》和《意见》
2005年7月25日，“9＋2”行政首长联席会议通过，在《纲要》的框架下，会议还通过了《务实推进泛珠三角区域合作的近期工作意见》。按照《纲要》和《意见》，泛珠区域内将以重大项目为载体，带动全面合作。包括加紧规划和建设16条大交通干线，其中包括8条铁路通道和8条高速公路。加快建设或规划建设的8条高速公路为：
北京至昆明高速公路川滇两省段
包头至茂名高速公路四川、湖南、广西、广东段
兰州至海口高速公路四川、湖南、广西、广东段
厦门至成都高速公路江西、湖南、广西、贵州、四川段
杭州至瑞丽高速公路湖南、贵州、云南段
汕头至昆明高速公路广西、贵州、云南段
广东梅州福州永定浙江泰顺高速公路
江西瑞金武夷山江西上饶高速公在争取规划建设新的交通干线的同时，加快建设湛江至海安高速公路、泉州至南宁高速公路福建段、兰州至云南磨憨高速公路，积极开展阿荣旗至北海公路四川纳溪至川黔界、沈海高速公路福厦漳复线段、沈海高速公路联络线福建宁德江西上饶段、琼州海峡跨海大桥或跨海隧道的前期工作。
2、《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通规划纲要》(简称《规划纲要》)
根据交通部组织泛珠三角9省区交通厅共同制定的《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通规划纲要》，到2010年，区域高速公路里程从2004年的1万余公里增至2.5万公里，其中，珠江三角洲地区达到3000公里。2010年前，集中建设区域高速公路网中的“九射、四纵、三横、五条国际通道”以及三个地区环线与三个重要路段，并积极推进高速公路支持系统建设。
到2020年，区域高速公路里程进一步增至3.73万公里，珠三角地区的城际网络里程可达到3300公里。泛珠江三角洲区域高速公路网布局形态归纳为“十射、六纵、五横、六条国际通道及三个环线”，届时将形成以广州为中心，以广深（港）和广珠（澳）为主轴，以环线及放射线为骨架，区域内400～500公里大中城市间当日往返，800～1000公里当日到达。珠江三角洲地区基本形成3小时交通圈。
3、泛珠区域内部各省区未来公路建设
将构筑区域“五纵五横”的高速公路主骨架和若干连接线的公路网，这一公路网建成后，区域内75％以上的县（区）可通高速公路，高速公路总里程将达到5516公里。
广东省，“十一五”期间，重点建设出省高速公路和完善省内高速公路网，新增高速公路约2000公里。重点打造“九纵五横两环”高速公路主骨架网络，使高速公路达到(部分指标超过)发达国家目前水平，到2030年，高速公路通车里程达到8800公里左右（包括汕头至福建龙岩、汕尾至江西瑞金、深圳至湖南汝城、珠海至湖南永州、惠州至广西梧州等），全省将形成19条高速公路出省通道，广州至南宁、长沙、福州等周边省会城市可在10小时以内到达。实现全省“一日交通圈”，即省内任何两个城市之间可以当天到达，省会到省内其他城市可以当日往返。
目前两广建成、在建或即将兴建的高速公路多达4条，包括最近已建成通车的渝湛（江）高速广东段、在建的广（州）梧（州）高速、即将动工兴建的广（州）贺（州）高速［计划于2007年全面建成通车，并将成为国家干线高速公路太澳线（太原至澳门）的一段，成为珠三角连接大西南的又一条运输大动脉］和罗（定）岑（溪）高速，线路之密集创下全国各省区之最。
连接广州、深圳、东莞三地的交通大动脉——广州（黄埔）至深圳（南山）的高速公路于2006年3月开工，计划2009年11月建成通车。该高速公路将通过深港西部通道连接香港，项目全长89公里，比现广深线缩短里程近1/3，它的建成将进一步提高粤港通道公路通行能力，满足日益增长的交通需要，对促进区域经济发展具有极为重要的作用。
福建省“十一五”期间，围绕海西通道建设，将完成高速公路投资750亿元，普通公路281亿元，交通枢纽5亿元。“十一五”末高速公路达2450公里，基本建成“两纵四横”主骨架，国省干线公路中二级及以上公路达6300公里，全省所有县市区、10大旅游景区基本实现1小时通达高速公路。基本建成福州、厦门城市综合交通枢纽和泉州、龙岩、三明、漳州、南平公路主枢纽。
“十一五”期间将以宁德港、福州港、湄州湾港、厦门港四大港口为高速公路起终点，打通沿海四大港口向内陆省份的集疏运通道，建设东西走向的四条高速公路主通道，以此拓宽海峡西岸港口群的经济腹地。
第一条通道：“厦门港—漳州—长汀—江西界”，全长276公里，已建成113公里，实现该通道全线贯通。
第二条通道：分别为“福州港—闽清—沙县—泰宁—江西界”和“福州港—闽清—南平—浦城—浙江界”段。“十一五”期间，将在建成福州港—江西段基础上，建设浦南项目浦城至建瓯段和福清福州港的江阴庄前路段，开工建设古田至闽侯鸿尾段；完成邵三路段扫尾工程，建设里程共计440公里。
第三条通道：“湄州湾港—大田—永安—清流—宁化—江西界”段。“十一五”期间，建成泉三项目泉州至永安段，基本建成永安至宁化（闽赣界），以及泉三支线、莆秀支线，建设里程416公里，实现该通道贯通。
第四条通道：“宁德港—福安—政和—武夷山—江西界”段。全长300公里，争取“十一五”期间路基贯通，“十二五”初全线建成通车。
“十一五”期间，还将建设以缓解沿海线交通压力，推动福厦两大综合交通枢纽有效衔接的其余高速公路项目。包括：沿海纵向福厦漳复线南同路段84公里、厦漳拓宽32公里，内陆纵向“浙江界-松溪-南平-三明-上杭-广州界”段永武路195公里，以及福州绕城路一期工程、福州机场二期工程，开工建设福州绕城路二期工程、泉州东绕城路等项目。至“十一五”末，基本形成“两纵两横”约2450公里高速公路主骨架，构筑所有县城、十大风景名胜区连通到高速公路的便捷网络；实现与周边浙、粤、赣三省打通八条高速公路进出省通道。
要进一步加快国省道公路建设，按照“十纵十横”干线公路网规划，每年完成国省道公路改造800公里以上，到2010年，实现国道公路全部达到二级以上标准。到2007年全省高速公路通车总里程将达到2000公里，2010年达到3000公里，2020年达到4650公里，实现县县通高速。
湖南省“十一五”期间，第一，投资1010亿元，加快高速公路建设，到“十一五”末通车里程达到3500公里，全部建成省域三条国道主干线和一条西部开发省际通道，基本建成省域“五纵七横”高速公路网中的“三纵六横”。第二，投资292亿元，新改建6000公里国省道干线公路，实现市州到县（市、区）全部通达二级以上公路，高速公路与沿线县（市、区）以二级以上公路连接，与相邻省份的主要省际通道基本达到二级公路以上标准。
四川省“十一五”期间，四川省交通建设将投资1100亿元人民币，建设总规划为21个项目2106公里，高速公路通车里程达到3160公里，实现全省19个州及15个20万人口以上城市通高速公路。
“十一五”期间，国家将兴建京昆、沪昆、广昆高速公路。“十一五”期间的奋斗目标是：全面完成国道主干线和西部开发省际通道建设任务，基本形成全省高速公路网骨架，力争到2010年全省公路通车里程达到１７.２万公里（其中的高速公路达3200公里）。2006年要积极推进大理至丽江、龙陵至瑞丽等重点项目的前期工作。
根据6省区市制定的《关于建设西南交通运输网络及实施通道畅通工程的意见》，实施西南交通网络畅通工程，抓紧建设11条公路，云南实施西南交通网络畅通工程抓紧建设11条公路，2006-01-10，云南省人民政府网站。抓好１５条在建高速公路建设，切实抓好思茅至小勐养、平远街至锁龙寺、水富至麻柳湾、昭通至待补、保山至龙陵、罗村口至富宁、富宁至广南、广南至砚山、蒙自至新街、新街至河口、昆明至安宁、曲靖至嵩明、永仁至元谋、元谋至武定、小勐养至思茅等１５条在建高速公路建设。按国家要求，力争在2007年年底完成国道主干线建设改造任务（基本包括上述高速公路）。
加快区域交通一体化建设，促进区域经济协调发展，加快“通边、出省、达海”通道建设，发挥好连接广西、贵州、重庆、四川和西藏交通干线以及昆河、昆曼、昆仰国际大通道的纽带作用。力争早日建成中越陆、水、铁、空立体交通运输网络，尽快开工建设中越红河大桥，争取开通越南老街至红河哈尼族彝族自治州的客货运输。
到2020年，云南省将逐步实施云南高速公路网规划，拟建好北京—西安—成都—攀枝花—昆明、重庆—宜宾—昆明、杭州—遵义—六盘水—曲靖—昆明—大理—瑞丽（口岸）、上海—贵阳—曲靖—昆明、汕头—柳州—兴义—石林—昆明、广州—百色—富宁—开远—石林—昆明６条国家高速公路的云南段；建设国家高速公路网昆明—磨憨联络线、大理—丽江联络线（长２０２公里）、开远—河口（口岸）联络线和昆明环线（嵩明—宜良—澄江—晋宁—安宁—富民—嵩明，长242公里）。拟建设10条省高速公路：丽江-香格里拉163公里；瓦窑-六库99公里；大理-普洱533公里；云县-猴桥338公里；小勐养-打洛140公里；红龙厂-鸡街167公里；砚山-天保142公里；曲靖-弥勒179公里；弥勒-玉溪157公里；昆明-建水219公里。
二、泛珠三角铁路建设、发展和合作
城市轨道交通客运方式主要有3种广州中车：一是大客运量的地铁，其单向高峰小时客运量可达3万至6万人次，甚至更高；二是中等客运量的轻轨交通，其单向高峰小时客运量1万至3万人次；三是低客运量的公共电车，其单向高峰小时客运量为4000至8000人次。这是划分地铁与轻轨的主要标准。地铁、轻轨一般是城市内部的轨道交通系统，是城内的“公交”系统，不纳入本文的讨论范围。
快速轨道交通是现代化的重要标志之一，它具有输送能力强大、快速准时、安全舒适、全天候、节省能源和土地、对环境友好等特点，是典型的“绿色交通工具”，成为当今世界交通发展的“主旋律”。
（一）泛珠三角铁路网络现状与问题
自2004年第一届泛珠三角区域合作与发展论坛以来，铁道部分别与广东、广西、福建、湖南、江西、四川、云南、贵州、海南九省区签署了铁路建设战略合作协议，并与香港特区政府就建设广深港铁路进行了卓有成效的合作。这些战略合作协议的实施，大大加快了泛珠三角地区的铁路建设。
1、泛珠三角区域内地九省区及重庆市铁路网络现状及存在问题
2004年，全国铁路营业里程达到74407.7公里，列世界第三，居亚洲第一。其中国家铁路61000公里。泛珠三角地区的铁路作为我国铁路网的重要组成部分，国家铁路营业里程近1.5万公里，约占国家铁路总营业里程的1/4。泛珠三角地区域2004年发送旅客2.74亿人，比2003年增长12.8%，占国家铁路旅客发送量的25.5%；发送货物4.09亿吨，比2003年增长11.6%，占国家铁路货物发送量的18.9%，都低于泛珠区域人口和土地面积在全国的比重。
铁路客运2004年全国客运量达111764万人次，旅客周转量为5712.2亿人公里，平均运距511公里，泛珠三角九省区及重庆市完成客运量30914万人次，旅客周转量17312亿人公里，分别占全国客运量和旅客周转量的27.66％和30.31％，低于该区域人口和GDP在全国的比重。平均运距为全国平均的1.1倍，高于全国，反映了泛珠三角的旅客运输线路不够便捷，存在绕道情况。区域内客运量和货运量分布不均，客运量主要集中在江西、湖南、广东和四川省，四省区客运量占泛珠及重庆区域的73.2％，旅客周转量则占75.8％。广东的客运量位居区域之首，但旅客周转量不及江西和湖南，主要在于江西和湖南的旅客平均运距最高。
近年来，随着泛珠三角区域经济的快速发展，铁路运输能力紧张的矛盾十分突出，铁路已成为制约泛珠三角地区经济持续发展的“瓶颈”。
铁路布局不均衡：泛珠三角九省区及重庆市的铁路，在2004年末共有19764公里，占全国铁路营业里程的26.6％，平均铁路密度比全国高出0.22倍。但是，区内的差距十分明显，东南和沿海省区的铁路密度较西南省区高出不少，铁路密度最高的湖南省与铁路密度最低的云南省，相差达到每万平方公里75公里。当然，这种差别与经济发展水平和天然地貌密切相关。
国家和地方政府对铁路的投资不足：泛珠三角合资铁路里程所占比例较大，2003年占全国合资铁路份额比例达到43％，而合资铁路的客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量占全国合资铁路的比例分别为54.95％、70.18％、26.41％和25.44％，均高于国家铁路和地方铁路以及营业铁路在全国客货运中所占比例。这反映在国家和地方政府投资不足的情况下，外资日益显出重要地位，铁路建设投资趋于多元化。另外，过往数年中国投资于铁路发展的力度严重滞后：2003年全国铁路固定资产投资只有859.92亿元，而全社会公路建设投资高达3715亿元，铁路投资不足公路的1/4。十年的累计投资金额，铁路也只是公路的一半左右。杨汝万、纪纬纹：《泛珠三角基础建设发展研究系列II铁路》，香港亚太研究所，2005年3月。
区域内省际之间铁路绕道严重，不便捷：由于一直未有规划黔粤铁路使西南各省区能与粤港澳地区直接连通，广州至贵阳里程增加近一倍，从而使得西南地区的人流、物流，需要通过湘黔、湘桂等线，再转入京广线南下广州等地。粤桂虽有黎湛线连通，但也要拐一个大弯才能到达珠三角核心区。在京广铁路与黎湛铁路近1000公里的粤桂省区分界线上，没有一条铁路通道。
广州-福州：目前仍无直达火车，需乘坐K85广州——九江再转城2272次深圳——福州列车，转乘地点有惠州、东莞东和龙川，三地转乘所需时间和里程一样，需时20：48，总里程1099公里。
广州——南昌：两班过路车和一班直达车，K85次广州——九江线路，需时13：18，里程956公里。
广州——长沙：有39次车途径或到达长沙，最快的为K410广州——武昌线路，需时06：33，里程707公里。
广州——南宁：有广州——昆明和广州——南宁，最快为广州——昆明的K365次，需时11：40，里程809公里。
广州——海口：K407直达，需时12：00，里程794公里。
广州——贵阳：有一班直达车和7班过路车，最快为K202次广州——重庆，需时21：00，里程1560公里。
广州——昆明：K365次，需时25：30，里程1637公里
广州——成都：K365次，需时40：40，里程2461公里
广州——重庆：K202次广州——重庆，需时30：00，2023公里。
铁路行驶速度低及运载能力低：在2004年第五次提速前，全国的客货运列车的平均旅行时速分别只有62公里和32.4公里。现时大部分主要干线特快列车的最高时速也只有140至160公里。泛珠三角境内只有广深铁路客运时速可达200公里的准高速。原因有几方面：客货混行，复线里程少，目前只有广州至深圳和北京至天津两干线拥有三线路轨，小部分是双线或部分双线，大部分干线只有单线路轨。另外，电气化铁路里程少，全国现时只有四分之一铁路营业里程配有电气化设施。这也导致铁路运载能力饱和，部分线路超负荷运行。从而导致泛珠三角区域各省会城市之间的火车运行时间较长，如果建设高速铁路，可以使全区域省会城市之间的运行距离缩短为8小时以内。
(二)泛珠区域内港澳及珠三角铁路网络现状及存在问题
港澳及珠三角是泛珠区域的核心区，其发展状况对泛珠区域的发展有重要影响。
1、香港轨道交通现状及存在问题
香港地少人多，生活质素改善均适合发展轨道交通。目前香港每天有约逾三成的本地客运和约七成前往内地的陆路跨界乘客利用铁路，进出香港与内地间的货运也有小部分使用铁路。
香港现有铁路网络包括：使用率甚高的市区铁路(地铁：有7条路线，全长126.6公里的铁路系统网络。包括观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、机场快线、将军澳支线和机铁竹篙湾支线。在2004年，每日乘客量超过230万人次)；由九龙通往罗湖边界的繁忙铁路（东铁：2004年使用罗湖站的乘客超过8000万人次）及其支线（马鞍山-乌溪沙支线和红磡-尖沙咀支线）；连接新界西北部与九龙的铁路（西铁：平均每日载客量大约10万人次）；行走屯门至元朗（包括天水围新市镇）的轻便铁路（轻铁：2002年平均每日乘客人数为31.4万人次）；以及通往香港国际机场的专用高级铁路（机场快线）。香港轨道交通虽然近年得到了很大发展，但还存在以下问题。
发展轨道交通为今后交通主干的建议尚未获得广泛共识:公车、的士等行业从业人士忧虑发展轨道交通影响他们的生计。事实上，轨道交通，尤其是跨境轨道交通主要是解决中、长途距离集体大量运输的问题，其发展将大量过境旅客引入香港，需要巴士、的士疏运，不仅不会影响公车、的士的生计，还会促进公车、的士行业的就业。
与内地轨道交通未很好连接：作为世界第一货柜港的葵涌码头与内地铁路网不沟通，致使铁路来货部分需在深圳笋岗车站先卸下，再装上货车运抵香港，多一次装卸，增加了成本，延误了时间；九广铁路为2线，而广深铁路为3线(第4线已开工)，繁忙季节与每日高峰期过境客流与市内通勤客流相互影响。
香港境内铁路之间的连接也有待改善：东铁客货混合运输影响环境卫生；西铁与屯门元朗区轻铁接驳亦不佳，不及巴士方便，屯门居民宁愿乘巴士直达市区，这使得西铁效率很低，每日仅10万人次，与原设想每日40万人次差距大，为解决屯门市区居民通勤问题的目标未能很好实现。此外，机铁功能单一，使用率低，平均每日仅2.5万人次。
2、澳门目前没有轨道交通，应积极争取纳入大珠三角轨道交通网
3、珠三角及广东省铁路网络现状及存在问题
目前，珠三角各城市之间主要靠高速公路、国家干线公路网以及京广、京九、广深、广茂四条铁路连接。经过多年的发展，珠三角及广东省铁路网络得到了很大发展，铁路覆盖密度每万平方公里为12132公里，比1993年的5578公里杨汝万、纪纬纹：《泛珠三角基础建设发展研究系列II铁路》，香港亚太研究所，2005年3月。提高一倍多。但按经济社会发展需要，广东铁路运输的瓶颈制约仍相当突出广东铁路建设踏上跨越式发展新里程，2004-10-02，南方日报。，还存在以下突出问题铁道部第四勘察设计院。
(1)严重滞后于经济发展，铁路营运里程短，铁路运输求大于供，铁路枢纽建设滞后：广东省是内地经济大省及世界日用消费品制造业基地，经济总量占全国1/10，税收占全国1/7，而铁路营业里程2004年仅有1875公里，在全国所有省市中倒数第12，仅占全国的2.93％，在泛珠三角及重庆市中排名倒数第五，铁路全社会货物周转量仅列全国各省区倒数第9位。珠三角经济区铁路网密度每百万平方公里为1.4公里，每万人拥有铁路长度0.22公里，低于发达国家水平。铁路支线偏少，属于发展地方经济的港口支线只有黄埔、平南及平盐支线。枢纽站没有得到相应扩建，消化能力不足。
目前，广东铁路主要有京广、京九、广深、广湛、广梅汕和黎湛等干线及粤海通道，支线铁路主要有深圳境内平南铁路(平湖到南头-蛇口港)、平盐铁路(平湖到盐田港)、广州黄埔港港口支线以及2003年完成的京九铁路澳头港支线(惠州—惠阳—澳头)。到2004年底，铁路营运里程为2181.4公里，铁路密度为121.3公里／万平方公里。其中，连接周边省（区）的铁路干线只有京广、京九、黎湛、粤海和梅坎5条铁路，且部分出省铁路通道由于运能有限，已远不适应经济发展的需要。如广州至河唇铁路，是广东与海南、广西和西南地区交流的主要运输通道，但该线目前技术标准低，单线能力已经饱和。
（2）轨道交通“公交化”程度低，不能适应珠三角经济区客运不断增长和城市化发展的需要，区内交通过分依赖公路。目前珠三角区内各城市间的客运交通主要由公路承担，2004年全省完成客运量20.24亿人次，其中公路占18.30亿人次，占90.42%；铁路1.51亿人次，仅占0.37%。以公路为主的运输方式导致区内各主要公路干道运能紧张。
据统计，珠三角主要交通运输量趋于饱和，预计2020年的交通量将是2000年3倍左右，仅靠现有交通运输方式，实在难以满足经济发展和居民出行的需要。因此，以快速轨道连接珠三角地区的创新之举显得既必要又紧迫。轨道交通每小时超过3万人次的强大运载能力，大可以为“不胜重负”的公路交通分忧解难。
（3）铁路网络不完善，布局不合理，珠江口西岸没有铁路。出省通道少，跨省区域的仅有北上京广、京九线，与全国铁路网联系不紧密，形成出省通道“卡脖子”。从省内网络看，广州、深圳、湛江铁路枢纽建设滞后，铁路均为客货混行；铁路主要分布在北部和东部，粤港澳区域内东有广九、广梅汕线及支线，而粤西部仅有广湛线，珠江口西岸无铁路；珠三角区域内地方铁路仅有深圳港口支线——平盐、平南线，而珠三角西部的广珠铁路未能开工，使得珠三角西部没有与全国广大腹地联网的铁路，投资环境得不到改善，经济发展受到制约。
（4）铁路技术装备水平不高，全省铁路的电气化率仅为24.7％。
（5）交通基础设施的规划建设缺乏必要的协调：各运输方式规划建设隶属多个主管部门，使各种运输方式较难形成合理的综合运输网；各行政区在交通运输规划建设中，较少考虑与相邻行政区的交通建设规划协调。
（三）泛珠三角铁路网络未来发展
高速铁路将成为21世纪城际运输的主要运输方式，尤其在600公里的距离范围内，正是高速铁路的优势应用范围。除了西欧与日本在既有的高速铁路网基础上不断地扩张外，世界其他地区也正积极地顺应这个趋势规划引进，因为高速铁路能快速地连接各中心城市，取代短程空中航程，运输容量也较大。就旅行时间的比较，高速铁路省去了到离机场以及办理手续的时间。
1、铁道部关于泛珠铁路发展规划王兆成在第二届泛珠三角区域合作与发展论坛上的演讲
从2004年开始到“十一五”期间，铁道部将从以下几个方面加快推进泛珠三角地区的铁路建设。
（1）建设客运专线。按照国家《中长期路网规划》和铁道部与广东签订的铁路建设协议，涉及广东省的铁路客运专线包括武广客运专线、广深港客运专线、深圳至厦门客运专线。随着武广、厦深等铁路客运专线的建成，从珠三角出发至湖南、湖北、江西或福建等省主要城市，路途所需时间基本都在5个小时甚至3小时之内。
2005年6月23日，武广客运专线已经全面开工建设。这条铁路是我国铁路目前开工建设的线路里程最长、技术标准最高、投资最多的客运专线。它建成通车后，将使武汉至广州间实现客货分线运输，旅客旅行时间将大大缩短，货物运量将实现显著增长。与此同时，2008年，泛珠三角地区的另一条客运专线——广深港客运专线也将开通运营，其广深段在2005年底已开工建设。
广深港铁路客运专线广深段是连接香港、深圳、广州快速铁路的重要组成部分，经武广客运专线与全国快速客运网连接，可进一步加强香港与内地的联系。同时，广深港铁路客运广深段还是我国“四纵四横”客运网的重要部分，是国家《中长期铁路网规划》中全国铁路客运专线网的重要组成部分，处于北京-武汉-广州-深圳客运专线的最南端，同时也兼顾了珠三角地区城际快速轨道的功能，也是内地与香港大型基础设施协作的主要项目之一。
（2）建设城际铁路。为了适应区域经济的发展，发挥区域中心城市的带动作用，国家将组织建设泛珠三角区城际快速轨道交通网、成都至绵阳城际铁路、九江至南昌城际铁路、海南东环线城际铁路等，实现区域铁路交通公交化。
广珠城际轨道交通线，主线北起新广州站（不含），经广州、佛山、中山、珠海四市，南至珠海市拱北口岸；支线由中山市小榄镇引出，经中山市古镇、江门市外海，至江门市新会区。该工程将改变珠江三角洲西岸无铁路的状况，对改善该地区交通运输结构，带动沿线地区经济的快速发展，推动地区城镇一体化进程，增强珠江三角洲城市群的经济辐射力都具有重要意义。2005年底，广深港铁路客运专线广深段及广珠城际轨道交通同时动工，此两线组成覆盖珠三角城际轨道交通网络的主骨架，对于改善广东省交通运输结构，密切粤港澳经贸合作具有非常重要的作用。
（3）建设跨区域大通道。一是建设连通南北的洛湛通道和连通西北与西南的兰渝铁路，新建向塘至湄州湾铁路，通过与既有铁路连接，形成连通东南沿海与中西部地区的新通道；二是推进浙赣线提速电气化工程建设，昆明至六盘水增建二线，强化上海至昆明的运输能力；三是新建宁波经温州、福州、厦门至深圳铁路、铜陵至九江铁路、南京至合肥至武汉铁路，实现达成铁路扩能，襄渝、汉丹铁路新增二线，构成连通川渝、江汉、长三角、珠三角等地区的大能力、快速铁路通道。通过加强路网通道建设，增强区域内外联系，促进东中西部经济互动、优势互补、共同发展。
洛湛铁路洛湛铁路已提出十几年，湖南永州以北已建成通车。洛湛铁路是全国铁路网络的骨干线路，是继京广、京沪、京九等铁路之后的又一条纵贯我国南北的重要干线，是我国中西部地区通往湛江、北海、钦州、防城港、茂名等华南深水港口的重要出海通道。
洛湛铁路永州至玉林段洛湛铁路永州至玉林段开工全长1179.86公里，于2005年10月23日开工建设，线路全长1179.86公里，途经湖南省、广西壮族自治区和广东省，至岑溪市后分别与玉林和广东茂名同时接轨。玉林接轨方案线路与324国道大致平行；广东茂名接轨方案线路大致与207国道平行，与三茂线接轨。
洛湛铁路岑溪至茂名段洛湛铁路通道岑溪至茂名段铁路介绍，于2005年12月18日开工建设，全长152.3公里，起始于广西岑溪市，在三茂铁路电白站接轨。由铁道部和广东省共同出资建设，投资约31.5亿元，设计时速为140公里，预计到2008年底建成通车。岑溪至茂名段铁路是洛湛铁路通道的组成部分，也是粤港澳地区通往西南、中南地区的南北主干线之一和大西南南下进出海的大通道。
（4）实施既有铁路提速扩能改造。对河唇至湛江、广州至河唇、武汉至九江、湘桂铁路增建二线，广深铁路增建四线，黔桂线实施扩能改造，海南西环线等既有铁路进行提速扩能改造，通过强化既有铁路通道，提升装备水平，提高运输质量。
广深铁路四线来往广深间潇洒如上街“大广州”都市圈正在形成，为广东省和铁道部合作加快推进的9个铁路建设项目之一。2005年8月26日上午，广深四线建设全面开工。广深四线工程由广州至新塘增建市郊客运线工程、新塘至平湖增建第四线工程和平湖至深圳增建客车联络线及相关配套工程三段组成。项目总投资近47.5亿元，施工总工期为两年，2007年建成通车。
（5）加快区域铁路建设。新建龙岩至厦门、广州至珠海、九江至景德镇至衢州、大理至丽江至香格里拉、大理至瑞丽、玉溪至蒙自、贵阳至珠海等铁路，进一步扩大路网覆盖面，完善路网结构。建设井冈山、峨嵋至宜宾、乐坝至巴中、隆黄等地区开发性铁路，促进地方经济协调发展。建设海南环岛旅游观光铁路、韶赣铁路，加强区域内部联系，适应地方经济发展的需要。
广珠铁路“复工”，按普通速度货运铁路修建，干线全长104公里，珠海港支线长33.8公里。广珠铁路连接广茂铁路和珠海高栏港，是珠海高栏港的集疏港后方通道和集装箱运输主要通道，也可以发展成为通联我国大西南地区的新的出海通道。
（6）完善铁路枢纽功能。建设成都北、贵阳南编组站，系统提高运输能力和运输效率。最大限度的发挥路网作用；结合客运专线和相关项目建设，新建新深圳、新广州、新长沙、厦门西等大型客站，形成各种交通运输方式有机结合的大型客运中心；新建深圳、广州、成都、昆明等集装箱中心站及若干办理站，增强中心城市的辐射作用，形成现代化物流中心，促进交通运输可持续发展。
上述项目的实施，将使泛珠三角地区现有的铁路网结构明显改善，铁路装备水平显著提升，列车运行速度和列车开行密度大大提高，为泛珠三角地区经济社会发展提供可靠的运力保障和优质的运输服务。
2、泛珠内部各省区铁路未来发展
城际快速轨道交通是指联系区域内各城市之间的客流，兼顾城市组团中心之间的客流，可以说是城际间的“公交”系统，为体现城际快速轨道的时空效益，一般都采用较高的速度。
（1）广东省。
“十一五”期间重点建设武广客运专线等轨道交通，新增铁路营业里程1100公里，城际轨道交通270公里，地铁262公里。2010年由现有的5条增加到10条，基本构建省内铁路“三纵两横”（“三纵”为京广、京九和洛湛铁路广东段，“二横”为广茂、广梅汕、梅坎铁路广东段，以及饶平至茂名沿海快速客运专线）的主骨架，贯穿东西南北，与国家铁路路网相连，打通广东通往华中、西北、大西南的铁路经脉。
随着洛湛铁路、饶平至茂名快速客运专线、柳州至肇庆、罗定至岑溪、合浦至河唇、韶赣铁路及广深港客运专线的建成，到2020年广东省连接周边省（区）的铁路通道将增加到12条。其中，洛湛铁路建成后将成为中西部地区至华南地区及南部沿海地区的主要出海通道。加上此前已开工建设的6项，部省合作的11个铁路建设项目，除韶赣铁路外，其他10条2006年以前已全面启动建设。到2020年，广东省铁路营运里程达到4000公里，比现在的1883公里翻一番。
广东罗定至广西岑溪铁路，2005下半年正式动工建设，2008年建成通车。广东省将罗岑铁路纳入2006年重点建设项目，是省铁路建设“三大战略”十二条出省通道之一，也是“泛珠三角”区域经济合作、广东广西两省（区）签约的重点建设项目之一。罗岑铁路将三茂铁路与洛湛铁路两条铁路干线连接起来，东连珠三角、西接玉林、北连洛阳、南接茂名，构成“十”字形的路网结构，比经河唇、茂名缩短运距103公里，改变了春罗铁路尽头线的局面，形成粤桂两省（区）东西走向最便捷通道，将成为我国西南部连接东南沿海的一条主要通道。
赣州至韶关铁路赣州至韶关铁路计划明年动工2010年前建成，计划在2007年动工，2010年前建成通车。韶赣铁路跨越粤赣两省，是东南沿海通往西南地区铁路通道的组成部分，是京广与京九两大铁路干线的联络线，也是长江三角洲与珠三角两大经济区运输的快速通道，全长211.5公里，总投资估算63.57亿元。
（2）闽粤赣13市。
根据闽粤赣13市协作区交通规划闽粤赣建5小时交通圈签署合作行动纲领，铁路方面将构建覆盖区域内所有市和60％以上县区的铁路网，2010年完成厦深铁路、厦龙铁路、向永线、向瑞线等项目及鹰厦铁路的改造提速，届时铁路里程将达到3513公里。
（3）云南省。
根据6省区市（云南、四川、贵州、广西、西藏、重庆）建设西南交通网络畅通工程协议云南实施西南交通网络畅通工程抓紧建设11条公路，云南省为打通北、东、南对外通道，加快通向东南亚、南亚国际交通与运输大通道的建设，将加快完善铁路运输网络。包括：加快黔桂铁路扩能改造，加快大理经丽江至香格里拉、昆明至六盘水复线昆明至沾益段、青藏线等铁路建设；尽早开工建设贵阳、昆明和重庆铁路枢纽扩能改造、昆六复线六盘水至沾益段、玉溪至蒙自等铁路项目，加快开展贵珠铁路、南昆铁路等扩能改造，加快昆明至广通复线、昆明至大理至瑞丽至缅甸曼德勒、广通至大理、渝黔二线铁路等的前期工作。其中，全长１６７公里的大（理）丽（江）铁路正紧张施工，力争２００８年建成通车。同时，规划建设中越、中缅、中老１２５０公里的３大国际铁路通道，满足中国与东盟间的经贸合作需要。
三、泛珠三角航空运输发展与合作
（一）泛珠三角航空运输在全国的地位和作用
泛珠三角（含港澳）共有21个主要机场（全国按旅客年吞吐量超过45万人次的机场统计），2004年这21个主要机场旅客吞吐13442.57万人次,占全国46个主要机场。旅客吞吐总量的27082.62万人次的49.64%,21个机场货邮吞吐总量5078318吨，占全国46个主要的机场货邮吞吐总量8825782吨的5754%。无论是按旅客吞吐总量，或者是按货邮吞吐总量排序,泛珠三角均有6个机场进入全国前10名,其中香港机场和广州机场客货吞吐量稳定居全国第一、第四位，而深圳机场客货吞吐量分别居全国第六和第五位。
可见,泛珠三角航空运输已占全国航运半壁江山。按全国13亿人口平均,每人每年约乘飞机0.1次,而泛珠三角按4.5亿人口平均,每人每年乘飞机已达1.48次；不过,若除去港澳则泛珠三角按人口平均乘飞机的次数就不足0.1次；若除去大珠三角核心区域计算的泛珠三角,则按4亿人口平均每人每年乘飞机次数急降为0.15次,与全国的平均数相差无几,反映泛珠三角东西区域经济发展很不平衡。
大珠三角是泛珠三角的核心区域,现代化的航空运输同样反映了这一状况。大珠三角的香港、广州、深圳、澳门、珠海5大机场，2004年旅客吞吐总量7617.10万人次,占泛珠三角21个主要机场旅客吞吐总量的55.65%,5大机场货邮吞吐总量4259873吨,更是占泛珠三角21个主要机场货吞吐总量的83.88%,反映高增值、高科技含量、高时效性货物的高度集中程度，而且大珠三角经济持续发展，航空运输发展速度继续领先。
香港机场2004年客运量增长35.39%,货运量增长16.8%,分别居世界第5位和第1位。2005年客运吞吐量4070万人次，货邮吞吐量340万吨，分别比2004年增长9.7%和9.9%。一个机场几乎占泛珠三角20多个机场货运量的7成，充分反映其核心辐射作用。
广州机场2004年客运量增长35.4%，货运量增长39.24%(按国际机场协会网页资料,广州机场2004年货运量为63.2万吨)，2005年旅客吞吐和货邮吞吐量分别达到2350万人次和75.1万吨,分别增长15.6%和18.82%,分别居世界前50名和30名,其在泛珠三角航空运输枢纽地位日益显露。
深圳机场2004年客运量增长31.5%，货运量增长19.7%,一直保持增长势头。
澳门机场2004年客运量增长78.11%，货运量增长63.98%,不过2004年客运增长特别高,属恢复性的，2003年客运量负增长69.42%。
（二）泛珠三角航空运输的发展
香港机场为应付未来航空客货运输量的增加和提升长远的竞争力，于2006年1月26日宣布斥资45亿港元进行扩建，并致力寻求与内地，尤其是珠三角其他机场的合作，期望能管理区内几个机场以达致协同效益，规划2010年每年处理5000万人次的旅客及430万吨货物，继2005看4月16日用20亿人民币入股浙江省萧山机场35%后，又于2006年2月16日投资2.6亿元获经营管理珠海机场20年的权益,扩展行动颇多。
广州机场2005年已基本达到原定2010年2500万人次旅客吞吐量的规模,只差150万人次,因此立即提前建设2期工程,投资75亿元,目标定在2010年达到4000万~4500万人次旅客吞吐量和180万吨货运量。美国联邦快递亚太转运中心于2005年7月14日正式签约落户广州机场，总投资3亿美元，2008年10月投入运营，一年将为广州机场增加60万吨高增值的快件运量。
深圳机场也于2005年12月20日，宣布投资45亿元填海建设第2条跑道，预计2020年旅客吞吐量为3000万人次，货邮吞吐量250万吨。
澳门机场亦在大力扩建货运设施。
（三）泛珠三角航空港网络现雏形
大珠三角5大机场已举行过4次高层论坛，达成安全备降、空域分配等合作协议。香港机场投资经营珠海机场，广东省机场属地化改革完成，广东汕头、湛江、梅县3个机场归广州新白云机场管理，其他省区机场属地化改革也已完成，可以说是泛珠三角航空港网络从论坛向一体化的起步，下一步是规划协调、股权互换、互相参股，做到你中有我，我中有你，利益共享、共同发展。
构筑以港穗两大枢纽机场为龙头的泛珠三角航空港网络是泛珠三角区域合作的先行，以开拓泛珠三角主要城市之间的3小时交通圈。
香港机场是国际客货航空枢纽，侧重于大机型、远航程的洲际航线。而广州机场是南中国的航空枢纽港，以大机型、中远程航线为重点，兼顾一些洲际航线，目标是以未来亚太航空枢纽港。深圳机场以南中国货运门户为目标。客货并举，以货运为主。澳门机场是国际干线机场，逐步从“两岸准直航”为主转向以国际货运为主，中短程航线为主，客货并举。深圳、昆明、成都3个机场为地区性枢纽，海口、厦门、长沙、福州、桂林、贵阳、三亚、南宁、南昌、张家界、西双版纳、泉州、丽江、汕头、珠海15个干线机场或主要旅游城市的机场作为航空港网络的节点，将泛珠三角另外26个支线机场组成整个泛珠三角航空港网络，主要机场之间每小时都有航班，构筑主要城市三小时生活经济圈。泛珠三角航空港网络可以先从人才培训、信息共享、航班、航线及空域协调入手，逐步做到股权互换、互相参股、参与管理，组成航空港联盟。港穗两大中枢机场要着力提高国际、国内中转比例。
机场的定位是在市场和政府双重推动下不断调整和逐步明确的，是动态变化的过程，随着经济的发展，泛珠三角有可能出现新的地区航空枢纽港。如西部大开发及我国与东盟共建自由贸易区，昆明、成都机场的地位将大为提升、随着“两岸三通”的进程，厦门、福州机场的地位也会提高。香港机场参股珠海机场，作为香港机场的第3跑道。除原来有的航展，国泰机师培训、机修基地以外，通过港珠两大机场之间快船穿梭，可充分利用珠海机场的巨大潜力。开辟新的国际、国内中转，发展全货机运输及廉价航空。
（四）泛珠三角航空公司联盟化
目前航空公司联盟化浪潮席卷全球,联盟化是以航线代码共享及客户销售、市场推广为主要合作内容，未来航空公司的竞争，不是单个公司的竞争，而是航空集团公司的竞争，大珠三角或泛珠三角的航空公司联盟化刚起步，应急起直追。因为，任何一家航运公司航线覆盖率都是有限的，尤其是我国的航空公司规模都较小，组成联盟就可以迅速扩大航线覆盖率，为旅客和货主提供一站式中转服务。
例如深圳航空有限责任公司与德国汉莎货运服务航空公司合资组成翡翠国际货运公司，借助汉莎货运公司覆盖全球493个站点，完善其全球货运网络，而汉莎货运公司则可利用深圳航空的国内航线。
目前泛珠三角主要航空公司有中国南方航空、西南航空、海南航空、深圳航空、厦门航空、云南航空，香港有国泰航空、港龙航空、华民航空，澳门有澳门航空。
中国南方航空公司总部设在广州，是广州新白云机场的基地航空公司，其机队规模、航线网络均居全国之首，有飞机180多架，经营国内、国际航线666条，并与沈阳、乌鲁木齐建有区域中枢。2002年6月南航购买中国邮政航空公司49%的股份。1997年南航分别在纽约和香港上市。2003年在国内上市。南航控股（占70%股份）的广州新白云机场航空货站一期设计年吞吐量80万吨，远期规划250万吨。
深圳航空公司是深圳机场的基地航空公司，也是国内盈利最强的航空公司，2005年亿阳集团和深圳汇润以27.2亿元收购深航65%的股权,标志着内地航空公司向民营化走了一大步。
海南航空公司是我国颇有规模的航空公司，拥有各类飞机95架，总部设在海口，海口美兰机场旅客吞吐量已居全国（含港澳）的第9位,航线已增加到220条。
国泰航空公司是香港的主要航空公司，拥有75架飞机，主要是宽体大容机，在65家为香港提供服务的航空公司中，国泰稳占第一位，2001年其客运量占65家公司总和的32%，其次为中华航空，占总量的9%，国泰航空则占台北中正机场客运总量的19%，居第二位，居首位的中华航空占31%。2000年国泰航空在全球航空货运量居第11位，货物总装卸量666654吨，占香港总货运量的30%，港龙航空装卸93715吨，占4%。
合计：17个港龙航空为中国航空控股（占43.29%），拥有19架飞机，集中发展内地市场，2001年接载300万人次旅客。
澳门航空是澳门机场的基地航空公司，2004年拥有客机11架，全货机3架，其业务量占机场业务总量3成左右，其他航空公司有7家。澳航由中国民用航空总局附属公司澳门空运服务有限公司控股（占股权51%）。
2004年9月，内地与香港达成“航空运输安排”标志泛珠三角航空运输网取得实质性进展，内地与香港客运航班每周增至1600班，航线达到45条。内地与澳门也达成协议，通航点达到37个，已包含泛珠三角主要机场，例如成都、福州、桂林、海口、昆明、深圳、厦门、南宁、丽江、张家界等。
CEPA的实施，内地居民开放赴港澳自由行，国内航权的开放，泛珠三角区域合作的不断向前推进，必将促进泛珠三角航空运输网络的完善。
不过，泛珠三角机场的航空公司的联盟与重组不应受泛珠三角在地域的约束，如香港机场投资入股浙江萧山机场，首都机场重组泛珠三角的贵州省机场集团公司，南方航空公司则与北方航空公司、新疆航空公司结盟，又与贵州航空有限公司联合重组，未来参与国际、国内的并购、重组将更频繁，这并不妨碍泛珠三角机场和航空公司更紧密的合作。（作者:赵大英 郑天祥 中山大学港澳珠三角研究中心）
(本文摘自《泛珠三角区域合作与发展研究报告》蓝皮书， 由社会科学文献出版社出版授权中国网独家发布。其他媒体不得以任何形式擅自转载，否则将负法律责任。）
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