飓风泰斗--迪安

2007年8月13日在远东大西洋形成了一个热带波浪，第二天，它变成了热带风暴迪安，2007年第四次命名的风暴，飓风猎手部署了三架飞机、三名飞行员以及四十名维修人员和其它协助人员组成了一支骨干队伍到美属维尔京群岛（Virgin Islands）的圣克罗伊(Croix)的前沿作战地带，并随着它加大强度而更加接近风暴。“如果那里有风暴，我们就派一架飞机升空，我们会一直保持飞行直到飓风消灭或登陆。”鲍勃中校强调说。

飓风猎手的部署中心是Henry E•Rohlsen国际机场的一个仓库，该部队每年五月将一个备战状态的备件包送往圣克罗伊（Croix）为飓风季节作准备，它是用一架螺旋飞机替代完成的，飓风季节从六月一日开始直到十一月三十日，设施内两栋标准尺寸的建筑物充当营运与维修准备室。

每当风暴在大西洋这一地区刮起时，第53气象侦察中队的人员就会到，打开灯，就可以开始飞行，飓风猎手每天进行三次飞行任务，因为迪安于8月16日变成飓风，随着飓风靠近小安的列斯群岛（Lesser Antilles），它的力量继续变强。

利用闪电监测和雷暴预警系统（SAFIR）飓风等级对风暴进行分类，它可以对飓风登陆后对沿海造成的可能的财产损失和洪水进行评估。

泰斗迪安成为飓风后（风速每小时75英里以上），它会迅速加大，从第二类飓风（风速每小时96至110英里）变成第三类风暴（风速每小时111 至130英里）。8月18日它达到了第四类飓风状态（每小时131至155英里），两天后，当迪安袭击墨西哥的尢卡坦半岛之时，迪安已是第五类风暴了（风速每小时155英里以上）。

这场风暴最后在8月23日消散在墨西哥山区，飓风迪安对整个加勒比海和墨西哥造成了四十名死亡和数百万美元的损失，但财产和生命的损失本来会更糟的。

当七名空勤人员在8月18日聚集在一起白天出动之时，飞行员约翰中校开玩笑说：“同样的情况介绍，同样的任务，却是不同的一天”。当外出的机组人员认真干起事来时，他们就会从迈阿密的国家飓风中心收到有关迪安的风速信息（每小时144英里），还有大气压，大小、位置以及预测轨迹的信息。

夜间航班上的机组人员遇到了一些很大的闪电和冰雹，这使得飞机上几处油漆脱落，冰雹还损坏了复合螺旋桨，最初，它是WC—130J存在的一个问题，2004年，这一问题因在每个螺旋桨叶片后部上增加了一个贝壳形状的玉米卷复合材料做成的盾后得以解决。

鲍勃中校强调说：“在路上，我们尽量与相同的机组人员呆在一起，我们是一个预备役部队，因此有些人只能呆上两周，而还有一些人可呆上三周，这取决于他们的文职工作，我们一次配备三名机组人员，进行一次不间断的循环，当一名机组人员休息时，同时另一个则作好飞行准备。

飓风迪安于8月18日靠近圣克罗伊，这意味着那天上午飞往风暴的飞行时间只有30分钟，鲍勃中校在起飞后立即对飞入风暴之前的核对清单过目一遍。

在飞行甲板上，飞行员调集发动机数据以及它的彩色多功能显示器（MFD）上的雷达显示器，副驾驶员操作无线电，协调空中交通管制，并调集多功能显示器上的移动地图显示和雷达，雷达图片也被传送到领航员的多功能显示器上，同时也送到了空中侦察气象军官站以及飞机货舱内的装卸长站台，对于这一任务雷达的重要性是不可低估的。

该中队的一名高级领航员格雷格指出：“C—130J上的雷达对避免天气非常棒，但是这并不是我们所做的事，一般情况下，知道在某一特定的地点有风暴就已足够了，机组人员可以在其周围驾机而过，但我需要了解风暴到底有多糟糕，而同样重要的是它那一边有什么东西”。

在飓风猎手飞入风暴之前，Northrop Gramman 公司的ANAPN—241低功能彩色雷达，所有C—130J的标准配备都不得不要进行改装。开发和测试雷达的一个主要软件变化需要时间，但这值得等待，因为雷达现在可以仔细察看风暴的云泡，以便更精确的测量风速和确定降雨的密度，格雷格补充道：“飞行员查看雷达并需要我标绘最糟糕的天气周围的航线，在H型飞机上我们不能那样做”。

机组人员从我们称之为的a（alpha）起落航线飞入风暴及其周围,从离风眼处105英里开始(一个标准的参考点),机组人员进行风速测试,当 WC—130J通过风眼时，空中侦察气象军官指挥飞行，然后机组人员继续在同一航线上飞行到风暴的另一边105英里处进行另一次风速测量。

在执行这次特殊任务时，机组人员从东北进入风暴并飞往西南，在105英里处，领航员向东设置航线以随着风暴移动的逆时钟方向飞行。

对于第二次穿越飞行，机组人员从东南方向西北，接着进行一段侧风航程向南飞去。进行一次正常的任务，机组人员共四次通过风眼。计划这些飞行之目的是在最后一次通过风眼后，机组人员从最靠近基地的另一边出来，以便他们可直线飞回。

“这段侧风航程平均约150英里”， 格雷格说道：“孩子们有时问我他们为什么需要学数学，风暴在以20至25节的航速行驶，因此a(alpha)起落航线只是静止目标上的一个大X，我们得算出我们到达那里时风眼大约在哪里，三角学会为我们做好。”

令人讽刺的是，风暴越有组织或越强，行驶就越顺畅，三级或四级的风暴往往没有更混乱的2级风暴晃动得厉害；格雷格指出，风暴都因某种原因而单独命名，每个风暴有其独特的个性。

这天飞行幌运得不太厉害，然而，在一次飞入菲利克斯（Felix）飓风的飞行中，九月初的一次五级风暴，飞机摇摆得非常厉害，以致穿过风暴的飞行不得不早早终止。“十有八九，飞行也许没有你们想的那么糟” 格雷格说道，“有时，第十次飞行使得我们去质疑我们的职业选择”。

为了协调测量的连贯性（一致性），机组人员不得不在10000英尺处的高空压力下飞过风眼，他们在10000英尺处进入风眼但还在下降，在风暴的中心，即最低压力点， WC—130J的机组成员只能在高于水面上8000英尺处找到自己并需爬升和加速以准备从风眼的另一边飞出。“WC—130J比任一架E型和H型飞机力量大得多，这对我们来说很关键” 格雷格说道，“它还可以飞得更快。”