详细的发展测试

　　“我们大部分在佛罗里达州的开发测试与低速和低高度，以及飞行外层的左下角有关，”马克特雷西强调道。他是佛罗里达州试验场的普惠公司的测试操作经理。“我们正在为F - 35b的动力升降飞行试验计划减轻风险。我们在这里的工作验证推进系统将为F - 35b以及以后真正操作时成功的飞行试验计划所需的向下推力量。”

　　最近佛罗里达州的开发阶段测试重点是为升降机风机重新设计进口形状，以便升得更高和达到更好的性能，并减少升降机风机表面流动失真。“进口与气流形成90度，所以它提出了一个独特的情况"汤姆西尔维斯特解释道，他是洛克希德马丁公司的高级工程师，这是他为这些特殊的测试而提出的。“我们初步的设计使用的是传统方法，但升降机风机的进气口效果不好，因为进气口唇面与风机表面的距离太短。不像较为传统的进气口，气流在它到达风机表面之前没有设定出来。

　　原进气口（称为开发阶段进气口）和重新设计的进气口（称作飞行进气口）之间的不同对一个未受过训练的眼睛来说是察觉不到的。新进气口的唇面只是略有不同，两边宽出一、两英寸，并且稍高一点，”西尔维斯特解释道，“风机本身并没有改变，但进气口的门重新设计了轮廓以便与新造型安全密切吻合。”

　　Northrop Grumman 公司制作了新进气口的形状的金属/复合模型。该模型包括一个气动整流罩，它用来复制影响气流进入的进气口周围地区的机身，为这个模型对C14试验架结构进行了修改，这个模型在2007年3月与其余的垂直升降系统一起被安装在了这个实验架上。

　　垂直升降系统与新进气口和大门组合通过了一百一十六小时的测试。在这些测试之中，有一个被用来测试商业喷气发动机上侧风效果的侧风发电机就安装在试验架旁。新设计的进气口的表现以侧风90度的角度及高达35海里的风速进行评估。

　　测试减少了很多不确定性。“升降机风机表现得比我们预测的要好，”西尔维斯特解释道。“那里有悬停所需的推力数” 。最大的成功是从到达开发进气口到飞行进气口所取得的额外推力。“我们增加了升降机风机的推力，并减少了失真，这将提高系统的耐久性和寿命” 。

　　“结果非常好，” Fran Ketter说：，他是洛克希德马丁公司和F - 35推进一体化项目管理连结装置的研究工程总监。“进气口的重新设计导致了显著的改善” 。

　　此设计取得的成绩符合要求，在某些领域超过了它。同样重要的是，从已被安装好了的垂直升降系统中所产生的推力量现在是个已知的数量。“这个数目是飞机首次在加利福尼亚的悬停控制台奋力前行时才得到的X- 35 B的数字。” Ketter继续说道。“我们知道，升降系统将会产生足够的推力额度，我们将能够为即将到来的X- 35 B飞行试验计划做一切” 。

　　译自：codeone杂志

　　作者：Eric Hehs

　　编译：知远/苏军