美国海权时代的兴衰

1890年，阿尔弗雷德.萨尔.马汉的著作《海上力量对历史的影响》(简称《海权论》)出版了。正是这篇《海权论》塑造了近代美国海军和海上战略的发展之路。马汉在《海权论》中提出的论点非常的简单:能够赢得决定性胜利的海上力量是国家强盛的基础。马汉反复强调了一个观点，即“海上力量不仅包括强大的海军舰队，而且还包括了海上和平贸易和商船运输业。繁荣发达的商船运输业和海上贸易是海军健康发展的坚实基础和力量之源”。1889年，在深刻回顾了强大的美国海军的发展历史之后，马汉写到：“如果没有发达的船舶制造业和商船运输业，美国海军会有现在的样子吗？这很值得怀疑。历史已近证明，要想建立一支缺乏民间海上力量支持的纯粹的海军力量，只有像法皇路易十四那样的独裁暴君才能办得到……过去的经验告诉我们，这样的海军就像一棵没有根基的大树一样，很快就会死亡”。

马汉的海权理论最终得到了美国政府的信奉，并被视为瑰宝。美国的海上力量自此进入了飞跃式发展阶段，这主要表现在以下几个方面：第一、海军拟制了大规模造船计划，建立了强大的怀特舰队；第二、商船运输业在政府的鼓励下快速发展十分繁荣；第三、美国在1920年颁布了“琼斯法案”，禁止一切外国船只从事美国的本土贸易活动。到了第二次世界大战期间，美国近代最重要的工业化发展进程达到了顶峰，取得了空前的成就——美国拥有举世无双的民用商船和海军舰艇的建造能力。在1939年到1945年这短短的7年间，由美国海洋事业委员会监管的100多座船坞一共建造了5777艘船舶，总吨位超过了5600万吨。这些船一旦下水，就踏上了危险之旅。为了赢得战争，意志坚强且经验丰富的美国海员必须驾驶着这些船舶，运送重要的战略物资到各个作战地区。从这个例子中，我们很容易得出一个问题：我们现在还能办得到吗？

1907年，强大的怀特舰队帮助美国确立世界强国的地位

美国现在的海上商船运输业非常萧条，而且已经对美国海军产生了严重的负面影响。美国海军的核心功能是保护海上航线的畅通，但是现在大洋之上已经难以见到悬挂美国星条旗的商船了，从某种意义上讲，美国海军已经失去了其存在的合法性。不仅如此，更为糟糕的是美国现在必须依靠外国商船公司运输军用物资。在船舶制造方面，曾经的规模庞大的产业现在已经萎缩到了极点，都已经很难生存下去了，现在主要靠美国海军的造船合同勉强维持运转。但是尽管海军合同的利润相当丰厚，也无法挽回美国的造船企业主和船舶设备供应商的信心。他们已经不再愿意继续从事船舶制造行业了。

实际上，现在的船舶制造、设备生产和船舶注册登记基本都已经转移到了国外。外国企业和公司正逐渐利用其海上商船运输和船舶制造领域的统治地位谋求控制美国沿岸的各种经济贸易活动。非常不幸的是，就算面临着衰败的趋势，固执的美国船舶制造业和商船运输业的投资者们竟然更加关心如何为当前的情形作辩护，推卸自己的责任，而不是大胆的寻求其它发展思路努力扭转这种颓势。

美国最大的远洋海员雇主已经不再是美国的商船运输公司，而是美国海军海上运输司令部(MSC)。实际上，MSC比美国第二大海员雇主所雇用的海员数量超过了一个量级。现在，海面上的美国商船已经少的可怜，这些选择了留在商船上工作的海员们中的大部分就必须为MSC承担更多的义务，另外一部分海员则必须在美国海洋管理局(MARAD)的储备船舶上工作。MSC拥有115艘船舶，而MARAD拥有49艘。两者加起来，几乎可以和美国所有的私人商船运输公司相抗衡。

过时的立法

1920年的“琼斯法案”是推动美国近代商船运输业蓬勃发展的主要原因。要想准确理解当前美国船舶建造业和商船运输业所面临的困境，首先必须对这条法案有基本的认识。“琼斯法案”禁止外国船只从事美国本土贸易。为了能够在两个美国港口之间运送货物，船舶必须满足以下条件：第一、在美国注册，悬挂美国国旗；第二、所有船员都必须是美国公民；第三、船舶所有权属于美国公司；第四、船舶必须是在美国建造的；第五、船舶必须在美国船坞进行大修。在这一法案的限制下，就算是在美国注册的船舶，只要不满足其它任何一项条件，那它也只能从事本土之外的海上贸易活动。虽然“琼斯法案”成功的将美国沿岸中小型运输船舶的数量保持在了一定的水平，并且完全控制了美国国内的海上贸易，但是美国大型远洋货轮的规模却持续萎缩。

同时，“琼斯法案”还保护了美国沿岸200多家小型造船企业。这些小企业主要建造民用的渔船、拖船、驳船、快艇，另外还承接美国军方和政府的造船合同，为美国海军、美国海岸警卫队和其它部门建造近海舰艇。大部分的小型造船企业只雇用临时工，它们几乎没有再投资行为，也没有什么市场前景。但是，由于当时对中小型近岸船舶的需求非常旺盛，使得许多船企的日子还是相当不错的。可明显的事实是，这些小型造船企业一般都不具备建造大型远洋船舶的能力。而正是这些大型远洋船舶，才能为国家的海上力量的发展强大奠定基础。

美国规模最大的一批船舶制造企业基本上都不再承接商船建造业务，有些甚至已经关门歇业。在2006年，全美总共才建造了3艘商用远洋货船。除了 4座大型海军船坞，美国现在只有8座船坞有能力建造大型远洋船舶。这12座船坞中的6座属于通用动力公司(总部位于弗吉尼亚州的福尔斯丘奇)和诺思罗普. 格鲁曼公司(总部位于美国加州的洛杉矶)所有。它们主要都是依靠为美国政府造船而维持生存，政府订单占到了整个美国船舶制造产业总收入的70%。另外，根据“琼斯法案”的要求，从事美国国内海上运输贸易的船舶必须在美国本土船坞进行大修，加上美国政府的财政补贴项目和贷款担保，使得这些造船企业能够长期维持运转。可是现在，美国政府已经不再为造船企业进行贷款担保了。

根据有关报道，美国国内的一家名为地平线的商船运输公司还在使用一些船龄长达30至40年的旧船，这些船是从海田公司买的二手船。而且，这些旧船实际上还是安装的蒸汽发动机，效率相对较低，加上现在燃料价格非常的高，这对公司的运营影响极大。当然，这并不妨碍地平线公司把自己标榜为美国数一数二的商船运输业巨头。不幸的是，公司为了代替一些老龄船只而刚刚购买的5艘新船并不能从事美国国内的海上贸易，因为这5艘船是由韩国造船企业建造的，违反了 “琼斯法案”。

问题的症结是双方面的。一方面，对于美国的商船运输公司来说，如果它们购买了外国建造的船舶，就因为违反“琼斯法案”而被排除于美国国内海上贸易之外。因此，它们大都抱着观望态度，等着美国本土船舶制造企业的衰败和美国商船运输能力的枯竭。这样一来，美国的政策就有可能发生微妙的改变，允许外国建造的船舶参与美国国内贸易活动。另一方面，对于美国大型船舶建造企业来说，它们通常不愿意花费力气提高自己的国际竞争力。相反的，它们更加喜欢承接美国海军的造船合同赚取高额利润。同时，它们也等着美国国会通过立法的形式禁止单体油轮的使用和美国舰队的老龄化，这样无论是哪种情况，根据“琼斯法案”的规定，都会給它们带来新的订单和业务。

而对于外国船舶制造企业来讲，正好继续利用这种情况，坐收渔人之利。现在，英国宇航工程公司和挪威的雅克维纳公司已经在美国本土收购了好几家船舶建造企业。在美国所有新的大型商船建造项目中，雅克维纳公司的费城造船工厂已经成为全美最有力的竞争者。亚洲和欧洲的商船运输企业现在已经占据了整个美国所有进出口货物海上运输95%的份额。用不了多久，依托海陆联合物流网络，这些外国企业就能把业务扩展到美国遥远的内陆地区。

我们的商业竞争对手几乎已经完全替代了美国在货轮建造和其它船舶设备生产领域的地位。这意味着现在绝大多数的船舶设计、设备生产和船舶建造方面的技术革新都掌握在其它国家手中。对美国而言，为了继续领导世界海军的发展潮流，必须花费高昂的代价让国内的几个合同承包商寻求技术改进的方法。

不仅是我们的船舶制造业和商船运输业，连其它的相关产业和基础服务都面临着同样的问题。下面就以港口管理为例，这与2006年的世界传奇之一 ——阿联酋迪拜国际港口公司(简称迪拜国际)有关。在对属于英国所有的美国东方蒸汽航海公司(P&O)在美国东海岸的码头的运营权—— P&O公司在全球拥有许多港口的运营管理权，此次拍卖的码头只是其公司资产的很小一部分——进行公开拍卖时，竟然没有一个像样的美国竞拍人。最后只有新加坡国家港口管理公司有能力和迪拜国际争夺这些美国东海岸码头的经营权。对于拥有世界上最强大海军的美国而言，这简直就是巨大的讽刺。