美国政府的窘境

在大多数情况下，市场份额的扩大会造成激烈的竞争，这带給消费者很多好处：供货商会生产质量更好、价格更低的产品，并且交货更加及时、服务更加周到。可是这个规则却被政府合同打破了。我们只要稍微看一下美国海军的舰船建造计划，从近海战斗舰(LCS)到下一代驱逐舰(DDX)，我们就可以明白我们的船舶制造工业根本就不考虑私人企业主市场的影响。2007年，LCS项目发展到了第三阶段，但正是在这一年，项目被美国海军叫停了，原因是第一艘 LCS战舰的造价竟然高达4.11亿美元，这比原先的2.2亿美元的预算超出了近一倍。对于项目花费为何如此之高的解释几乎和超出的预算一样多。最后，美国海军在LCS项目还没有结束的时候就把该项目公开拍卖了。由于LCS项目的生产进度表被大大缩短，同时项目还采用了令人难堪的双承包商模式，这些都是导致项目最后失败原因。但是，如果这些承包商在如何利用有限资源和控制研发成本方面稍有经验，并且懂得如何让客户满意，那么LCS项目的结果还未必可知。

2008年4月，隶属于美国海军海上运输司令部的干货/军火两用船“艾美利亚.伊尔哈特号”的下水仪式。

我们再看看LPD-17项目，该项目旨在研发美国海军第一种新型直升机航母登陆舰。整个研制费用超出预算8.04亿美元，最后的舰艇造价高达 17.6亿美元，一个天文数字。但是我们花费了这么多的钱，究竟建造了什么好东西呢？LPD-17从位于密西西比州帕斯堪格拉的阿冯戴尔船坞下水一年之后，就被拖回其位于诺福克的海军基地进行大修。到那时，LPD-17上一共发现了几百个部件和设备不能正常工作，最糟糕的是它的操纵系统也出了问题，这导致了例行的海上试航工作不得不中途停止，转而调查操纵系统的问题严重程度。

至于DDX驱逐舰的建造项目，早在立项之前，该项目就已经充满了预算漏洞。“DDG1000 (又称祖华特级导弹驱逐舰)项目的目的，是研发一种费用合理、性能稳定、安全可靠的驱逐舰，可以作为海军联合作战力量的一个组成部分，独立部署到战略前沿海域，执行战略威慑任务”。但是2005年在国会作证时，负责国防采购、后勤补给和技术研发的国防部副部长说：“第一艘DDX驱逐舰的研发费用高达33亿美元，之后每建造一艘DDX都将花费26亿美元”。一艘驱逐舰的建造费用竟然这么高，对于2007年本来就不太宽裕的财政预算来说，无论DDX多么先进，我们都无力承受。

不仅只有海军才遇到了这种项目研发严重超支和延期拖沓的问题。美国国家安全部首席调查员近来公布了针对美国海岸警卫队两艘新的武装快艇的研发项目的调查结果。结果表明，项目的研发进度大大落后于原计划，而且存在着严重的质量问题。另外，单艘快艇的造价也可能高达5亿美元。美国政府曾经极大刺激了商船制造工业的繁荣与发展，但是现在情况完全变了——美国海军的造船合同只能勉强帮助那些既不愿发愤图强又无法在国际商船市场立足的质量低劣的造船企业苟延残喘而已。

解决之道？

要想有效改变美国海军所面临的这种进退两难的处境，并不容易。首先，虽然有点老土，但还是要从思想上重视这一问题，不能回避。但是，美国的政治家不管属于共和党、民主党，还是其它的官僚机构，仍然大肆宣扬说“我们拥有一个生机勃勃、不断发展的商船运输业”。在克林顿执政期间，美国海洋管理局 (MARAD)登记在册的小型商船和驳船的数量多达29300艘。这样的统计结果让我们不禁要问，怎么会有那么多的小型船舶列在MARAD的管理清单上？MARAD必须重新修正统计结果。同样的，美国国防部和美国民众在关注国家安全状况时必须坚持调查问题的本质而不是流于表面现象。美国的海事管理部门需要大刀阔斧的改革，让美国的大型造船企业和商船运输公司重获生机。改革的关键包括以下几点：第一、改革美国海事管理部门，增强其责任感；第二、修正“琼斯法案”，鼓励人才培养，刺激船舶建造工业的发展；第三、制定相关贸易法律，要求外国运营商和美国企业分担同样的管理费用，接受同样的民事约束。

如果说美国政府对美国船舶制造业和商船运输业发挥过什么影响的话，那肯定是负面的和消极的。美国海军就是一个坏榜样，正是它养成了美国船舶制造和商船运输业不求进取的毛病。但是，对此负有主要责任的是美国海洋运输管理局。现在是时候对海洋运输管理局和联邦海洋委员会进行机构改革了——应该把这两个机构连同美国海岸警卫队的颁证管理部门合并成一个全职海洋管理机构。

套用美国农业部的笑话——在这个新的海洋管理机构工作的人员数量应该受到限制，不能超过生活在商船上的海员的人数。这么说好像有点轻率，但是目前海洋运输管理局、联邦海洋委员和海岸警卫队的颁证管理部门的工作人员就是这种情况。无论干的好不好，都不影响他们这份稳定的工作。而新组建的海洋管理机构必须立足于美国本国的力量，重振美国船舶制造和商船运输业的繁荣与辉煌。为了实现这样的目标，必须提拔重用那些有理想有抱负的年轻人，让他们畅所欲言，充分发挥自身的创造性思维，同时还要为他们提供充足的资金支持。

多年以来，“琼斯法案”一直都是美国船舶制造和商船运输业的圣物。但是对于现在整个产业的衰败，它因该承担主要责任。因此，为了摆脱困境，必须重新修正该法案。按照现在的情况，越来越少的投资者愿意从事于船舶制造和商船运输业，因为没有哪个公司愿意一直亏本。在这个严重缺乏信心的商业背景下，“ 琼斯法案”越来越难以为继。

为了打破这一僵局，双方都必须放弃部分对这个日渐萎缩的市场的要求。一个可行的折衷方案是允许国外建造的超过一万吨级的船舶从事美国国内贸易，但是除了紧急情况之外，所有的修理和养护必须在美国船坞进行。一些人可能会说，这简直就是敲响了美国船舶制造业的丧钟。但真实情况未必如此。我们只要看看美国的航空公司，政府并没有强制它们必须购买美国生产的飞机，但是美国波音公司不是一样做的很好？采用这种方法其实就是承认了要想在短期内有效刺激美国大型船舶修理业务的发展，首先必须扩大美国海上商船队的规模。同时，随着这一政策松动，今后十年中原本属于美国造船企业的极少数造船订单也可能落入国外船舶企业手中，但是新增加的大型船舶修理基地必将为日后振兴美国的船舶建造业保留关键的工业基础。而要想成功复兴美国的新船建造业，估计至少需要几十年的不懈努力。

越来越多的迹象表明，美国目前正面临着海员严重短缺的问题。由于整个商船运输业的不景气，使得愿意从事海航工作的人越来越少。而且对于一个想当海员的人来说，他必须考虑相应的职业成本：管理费、会员费和强制养老保险费。在这些越来越高昂的费用面前，很多人都会被迫放弃。但是，机会还是有的。对于那些新人来说，只要在加入海员协会后能在第一艘船上找到工作，那么就可以一直从事海员这份工作直至退休。而且干的时间越长，收入和回报越高。

改进后的海洋管理机构要做的第一件事情，就是制定切实可行的发展计划，鼓励商船运输业主和海员的积极性：

1、建立类似于联邦铁路职工退休机制的海员退休保障机制。

2、对于那些从事于国际贸易的美国商船公司和所属船员，应该免除他们的营业税和个人所得税。

3、为所有在美国商船上工作的海员建立联邦健康保险计划，减轻美国商船公司在这方面的费用支出。

在美国海洋管理机构面临的所有问题中，最难解决的就是船舶建造工业的衰退。亚洲的造船企业现在不仅具有规模优势，而且已经形成了一个健康的工业基础，同时当地还有大量的廉价劳动力。一方面，对于那些要想进入大型船舶建造业的新资本来说，会遇到很高的门槛。另一方面，对于那些美国现有的造船企业来说，生产成本也很高。这些问题都需要美国政府帮助解决。

对于美国船舶制造业，现在最重要的，是要增强投资者的信心，鼓励他们投资建设新的造船工厂。但是，美国需要的不是以点对点的方式资助美国企业与日本、韩国的造船企业竞争大型货柜船和油轮的市场，而是应该制定一些长期规划，支持那些不甘现状的美国造船企业研究新的船舶制造工艺和技术，增强它们的核心技术竞争力，推动它们在后石油经济时代的快速发展。

美国商船运营商在向国际商船运输市场扩展业务时，面临着严重的不利条件。受高额回报所驱驶，国际商船运输公司力求雇用最少的第三世界国家的船员，它们不仅所交的营业税比美国公司少，而且不需要安全保障，也没有环境管理方面的限制。而且不只是商船运输业存在这种情况，其它行业都是这样。911事件之后，美国政府加强了对商船运输的安全检查力度，这大幅增加的安检费用最终还是由美国消费者和纳税人来承担。

美国海洋管理机构现在应该考虑对进入美国海域的外籍货轮运营商征收强制性的恐怖保险，征收起点是10亿美元，然后根据该航线上悬挂方便旗 (FOC,商船为逃避税收而向别国注册并悬挂该国旗帜)的货轮数量按比例增加。目前，让美国安全专家最为头痛的就是这些悬挂方便旗的外国船只，它们简直把美国当成了无人之境，而且几乎不承担任何安全方面的经济义务。因此，明智的做法是加强对外籍货轮运营商的管理，强迫它们履行支付安检费用的义务。这样，最起码可以使在竞争中处于不利地位的美国商船主稍感公平。

外国商船公司的竞争并不是美国船主的唯一威胁。非常的不幸，美国自己的法律体系也阻止了向商船运输业的进一步投资。由于粗心大意或操作不当而导致受伤的船员的确非常可惜，而这些受伤的船员也的确应该得到赔偿。但是，我们必须谨防这些受伤事件发展为商船运输业新的养老金计划。现在有些不负责任的律师为了迎合客户，竟然向船员们允诺参加这样的养老金计划可以获得高额经济回报，同时却不需要承担什么费用。

那些外籍FOC货轮的运营商从来不会遇到由于船员的受伤索赔而引起的官司，但美国的商船主们却不得不应对琐碎的民事赔偿诉讼案。因此，应该給那些处境艰难但又不愿意放弃这项事业的美国商船业主们提供一些法律上的保护,比如免除越来越高的商业保险费和司法手续费。另外，法院不应该在受伤船员的索赔案中作出极端不利于商船业主的判决。每一个人都希望保护美国海员的工作权力和社会福利，但绝对不能靠福利谋生。

美国海军部长唐纳德.C.温特（右）访问英国造船企业，为美国本土船舶工业寻求切合可行的发展思路。

有些人可能会提出异议，它们认为现代美国军舰的建造技术要远远比建造商船复杂，甚至可以说商船建造和军舰建造两者之间根本没有关系。当然，自从第二次世界大战之后，海战已经发生的根根性改变，有人也认为商船建造技术已经不能满足海军对于“随叫随到”的海上快速运输的要求了。因此，就算正处于萌芽状态美国现代商船运输业和船舶建造工业今后能够发展壮大，短时期内还是离不开一个专门管理海军船坞的海上运输司令部。

而且现实情况相当的不乐观，美国的商船运输业和私人船舶建造工业离兴旺繁荣还有很长的路要走。事实上，由于我们现在的海上军用物资运输主要依赖外国商船公司，因此一旦发生战争，我们的海上补给随时可能因为外国公司拒绝提供运输服务而中断。更为严重的是，现在美国的商船建造工业极不景气，哪怕是美国海军的军舰建造订单稍微少一点，那就会导致这些造船企业的倒闭和大量失业。美国的商船运输业和船舶建造工业再也不是美国海军的坚实基础了。相反，美国海军成了它们的救命稻草。在美国海军以往的一些造船项目中，我们已经看到了的“斯德哥尔摩综合症”的表现：缺乏有效的质量管理，项目不能按期完成，预算严重超支等。现在，美国海军只能被迫继续投资新项目，否则，美国的造船企业就得倒闭。是让美国海军就这样维持下去，还是眼看着美国的商船运输和造船业的破产？我们已经没有能力作出选择了。

译自：JFQ季刊2008年第三期

作者：Douglas T. Tastad

编译：知远/朝阳门