在北阿拉伯海，美国尼米兹级航空母舰“亚伯拉罕·林肯”号与军事海运司令部的快速战斗支援舰“Rainer”号在进行海上补给。海浪溅到了航空母舰的机库甲板上。

图中所示为8月15日太平洋中，“罗纳德·里根”号航空母舰与军事海运司令部的快速战斗支援舰USNS“桥梁”号并行，同时进行补给。

根据经验而建造

“重型海上补给系统”的出现弥补了已经沿用40年的“标准强化补给停靠方法（STREAM）”的缺陷。

1、“标准强化补给停靠方法”补充一艘航空母舰的弹药的过程耗时过多，并有5700磅的重量限制。

2、更重的物资（5700磅以上）必须在港口内进行装载，或者使用工作区海上补给系统，这限制了3级海况及以下的行动。

3、设计“重型海上补给系统”一个重要目的是将5级海况下的装载能力提高到12000磅。

对美国海军的核动力航空母舰来说，限制其持久战斗行动能力的主要因素之一，是在海上进行的喷气式飞机燃油、弹药、航空联队的零配件、以及为5500名人员进行的食品和其它补给，这些补给过程都非常耗费时间。

现在，海上系统司令部正在开发一种系统，可以大大减少航空母舰进行海上补给所需的时间，使其可以有更多的时间用于作战行动。这种新系统，被称为“重型海上补给系统（Heavy UNREP）”，根据海军作战部长下负责战略机动和全球勤务的主任Jon Kaskin的说法，与现有系统相比，这种系统可以处理的负荷量提高了一倍，而且处理速度更快。

他说，“减少航空母舰脱离战斗状态或主要任务的时间，是我们改进海上补给所有工作的主要目标。”“这正是‘重型海上补给系统’的价值所在。该系统的一个主要优点就是可以减少补给时间。”

在海上进行固体货物的有效传输的方法是在第二次世界大战晚期发展起来的，为的是确保战斗大队在太平洋进行作战时可以快速行动。海军官员说，当时使用的系统是一种联杆操作补给装置，每一艘船都要有一个绞盘。40年前，这一系统被“标准强化补给停靠方法”取代，它给所有的海上补给船都配备了必要的装置，提高了容量、吞吐量和海况适应范围。

最初的“标准强化补给停靠方法”主要设计用来传输导弹部件，最大负荷为5700磅。后来，这种系统经过调整之后，主要用于传输弹药和贮备。

Tim Barnard服务于海上系统司令部“海上先进概念和技术项目办公室”，他说，“重型海上补给系统”的开发开始于2001年，包括在海军研究局的“未来海上能力计划”中。它试图弥补现有STREAM系统的“行动缺陷”，即补给航空母舰的弹药所费时间过多，负荷有限（仅为5700磅）。

这种新系统将首先安装到正在建造中的下一代核动力航空母舰的首舰，CVN78，即“杰拉德·R·福特”号3个右舷一侧的接收站上。这种新系统的海上补给装置将高速运行。

诺思罗普·格鲁曼公司在弗吉尼亚州的纽波特纽斯造船厂负责完成CVN78海上补给接收站的设计。

这种系统还将会安装在海军4艘T-AOE “供应”级快速战斗支援舰之中的2艘的3个左舷一侧的发送站上，它们预计在2015年之后早于CVN78形成初始作战能力。剩下的两艘T-AOE不久将会进行必要的升级，以满足舰队的需要。

安装升级后的接收站需要一些结构和动力上的改进。T-AOE的3个右舷侧的海上补给接收站将保持现有STREAM系统。要形成新的能力，改进每个接收站估计需要1210万美元。

Kaskin提到，舰艇编队在一次海上补给行动中，要实施两类不同的作业：一类是补给固体物资，比如说弹药、补给品和零配件;一类是补给燃油。

海上系统司令部官员称，使用现在的海上补给系统，运送400到500吨的弹药、储备和维修部件需要花4到5个小时，这个时间是为一艘航空母舰补给喷气飞机燃油所需时间的两倍。他说，由直升机进行轻型物资的补给往往安排在联结海上补给之前或之后。

“重型海上补给系统”的一个目标是提高固体物资系统传输的效率，缩小时间差，从而大大缩小未来航母脱离战斗状态进行再补给的时间。

海上系统司令部不能透露一艘航母由于海上补给而不能实施航空作战的总体时间，这是作战敏感的信息。

“重型海上补给系统”的另一个目标是提高补给的运载能力，从5700磅提高到12000磅，同时能在5级海况下进行补给作业（浪高6英尺，风速17到21节）。这样，该系统就可以运送现有仓库中比较重的东西，比如说飞机发动机或者重达9000磅的制动装置缆绳。

原来使用STREAM系统的时候，重型货物要么在港口装载，要么使用一种“工作区”海上补给系统将两艘船连接在一起，并拉紧索具。因为“工作区”方法超过了正常的作业限度，所以增加了战术行动的风险，限制了3级海况及以下的行动。

Kaskin说，在STREAM系统进入舰队的，舰队对重型货物的传输需求还不迫切。但是随着时间的推移，航空母舰的长时间航空作战能力不断提高，那些重型物资在海上的补给作业就频繁起来。

未来航母航空联队的主力将是新的F-35联合打击战斗机。这种飞机的发动机部件要比之前的飞机重得多。

Kaskin说，“‘重型海上补给系统’使我们可以在不影响作战使用的情况下，在多种海况中运送这些物资。”

海上系统司令部官员称，CVN-78级航空母舰正在建造用“系统和系统方法（system-of-systems approach）”来进行补给的各类设备。“重型海上补给系统”并不是这个物资处理程序改进的主要部分。简单地提高补给设备的速度并不会对总体改进贡献多少。

未来的航空母舰将装备先进武器和干货升降机、改进型物资流动通道以及更好的武器和组合处理设备，以缩短固体物资的补给时间。

Kaskin说，快速补给物资的能力对航空母舰非常重要，由此它可以在执行任务时拥有更多的时间。

后勤舰船上的物资处理设备目前还没有更换的计划。但是海军会改进程序以支持更快的补给。经过改进，这些舰船可以在作战操作需求不变的情况下，大大减少维护和修理需求。

除了“高线”物资传输之外，一艘航空母舰上的海上补给系统还包括直升机。每架直升机每个小时可以执行大约30次垂直补给，最大负载为6000磅。但是到了夜间，直升机每小时垂直补给的次数就降到了15次。而这是实施海上UNREP的最佳时间，因为这个航母的航空活动可能会减少或者停止。

一个重型海上补给系统每小时可以执行大约50次的补给，能够传输6000磅的物资。

海军没有改变T-AOE燃油补给站的计划。但是CVN78上的JP-5系统将进行升级，让其可以以最快的速度接收补给舰传过来的燃油。

“重型海上补给系统”的安装将不会影响T-AOE服务于现有航空母舰或其它作战舰只的能力。

海上系统司令部称，现在还没有在其它舰船上安装“重型海上补给系统”的计划。

海上补给过程的挑战之一，就是两艘船要保持一个稳定的距离，那样可以最大限度降低传输设备的压力，减少物资和人员的危险。这在高海况中和强风情况下是很难的。

海上系统司令部称，“重型海上补给系统”对在补给过程保持站点的稳定并没有提供什么新东西，但是却从现有STREAM系统几十年适应不同海况的表现中受益匪浅。

Barnard说到，“‘重型海上补给系统’和STREAM系统一样，其设计思路都是被动适应舰船的移动和航线偏离，而非对一些现象做主动的反应。”“事实证明被动性调整是非常可靠、非常有效的。”

他说，新的系统将会提高安全性和传输速度，主要通过大力改进操作员在各个阶段的对负荷的控制能力来实现。

Kaskin说，“现在每一端的操作员，包括“高线”传输两端和每一艘船的甲板上的操作员，都小心翼翼放下物资，这浪费大量的时间。”“新的系统将使传输过程的某些部分自动化，并大大提高其它部分的运转速度。”

海军研究局正为圣地亚哥的Torrey Pines LOGIC公司的实验投入预算，该公司要开发一种提高补给船和接收船之间的联结状况，同时保持必要的分离的能力的系统。

这种开发中的系统，被称为AN/PAQ-6或者6-PAQ，将用一种10通道无线语音和数据通信系统，来替换现在海上补给过程使用的电话联结和参考距离联机系统。这种新系统还使用对眼安全的红外LED发射器，当两艘船以一定的距离，一定的速度移动时，提供高度准确的即时信息。

Leo Bolfson，是一位Torrey Pines LOGIC 公司的代表。他说，这种系统在速度超过40节的小艇上进行过测试。他还说，海军研究局已经为三年持续研发计划投入了预算，要完成所有的海军测试。

海上系统司令部，特别是它旗下位于加利福尼亚州海上水面战中心优梅尼港分部的海上补给系统科，是开发、原型设计和测试新的传输系统的领导机构。海上系统司令部称，在司令部确定了该系统能够满足海军需要，且可靠性和安全性达到标准之后，海军将为竞标发布一份详细的声明。

译自：《海上力量》

作者：Otto Kreisher，特约记者

编译：知远/战舰