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□铁路高速化的技术基础 需大功率机车 |
| 高速铁路是一项庞大的系统工程，是当今世界铁路高新技术的一项重大成就，集机械、动力、控制、电子、信息、环保等一系列学科之精华，综合利用了计算机、网络、材料、工艺方面的最新成果，将牵引机车、车辆、线路、桥梁、信号等新产品组合成一个整体，从而使铁路成为世界上仅次于飞机的现代化高速交通工具。>>>> |
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□4·18:中国迎来高铁时代 引出全新课题 |
| 在客货混运的既有线上，随着旅客列车速度的提高，影响货运能力的“扣除系数”就会急剧增加，要减少这种扣除，最有效的办法就是在客车提速的同时，货物列车也要提速；不这样做，拐弯处的曲线超高也难以一致，就会影响列车的安全、快速运行。>>>> |
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□中国铁路：与狼共舞或独舞? |
| 处在战略机遇期中的中国铁路，已经开创了高速发展的大好局面，但是，如何走自己的发展之路？是与狼共舞？还是激情独舞？京沪高速铁路只是中国铁路“以我为主，自主创新与引进吸收国外先进技术”的一个代表，这表明，今后中国铁路能够自己做的就自力更生自己做，自己做不了的再引进。>>>> |
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■日本高速铁路概况 |
| 日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1985年东北新干线通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。 |
■法国高速铁路概况 |
| 1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。 |
■德国高速铁路概况 |
| 德国的高铁技术储备不亚于法国，1988年电力牵引的行车试验速度达到406.9公里。但德国的实用性高速铁路到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国高速公路已很完善，发展高铁的争论持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年建成的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。时速250公里。 |
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