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  “重庆速度”书写交通传奇  
 

——坚持科学发展观重庆交通实现跨越式发展

2007年12月29日,渝遂高速公路正式通车。它不仅构成了川渝之间又一条高标准、快捷的城际大通道,也标志着重庆市高速公路通车里程突破了一千公里,成为重庆市交通基础设施建设史上又一个里程碑。

重庆,处于我国承东启西战略要冲,它不仅是整个西部12省交通的突破口,而且也是整个西部开发交通先行最为壮观、最具规模的一个突破口。1997年,刚刚直辖的重庆百业待兴。重庆市市委、市政府审时度势,提出“振兴重庆经济,以交通为切入点”的战略举措。

十年磨一剑,今朝试锋芒。直辖至今,重庆交通发展速度惊人,一跃成为东西南北四个方向都同时拥有铁路、公路、水路多种运输通道的综合交通枢纽城市。重庆市经济社会发展也随着交通基础设施建设而飞速向前,为构建内陆开放型经济打下坚实基础。据统计,2007年,重庆市以15.5%GDP增速“排全国第三”,达到4160亿元,总体财政收入一举突破1000亿元大关。而1997年重庆直辖时,其GDP为1350亿元,财政收入仅为58.7亿元。

交通已成为重庆经济社会发展的强力支撑。

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十年回眸

交通巨变破发展瓶颈

刚刚过去的2007年,重庆市GDP和地方财政收入出现高速增长,这些增长背后是当地固定资产总投资的一扩再扩,通过高投资来构造傲视群雄的经济实力,正成为该市试图兑现“西部龙头”的目标。

重庆位于中国经济发达的东部地区与资源富集的西部地区的结合部,是中国西南地区及长江上游最大的经济中心城市和水陆空立体交通枢纽。

在8.2万平方公里的土地上,大巴山、武陵山、巫山,绵延横亘,山地和丘陵占了90%,同时长江、嘉陵江、乌江、涪江、綦江、大宁河等河流,纵横密布。

千百年来,交通一直都是制约巴渝地区社会发展的“瓶颈”。“蜀道难,难于上青天!”是重庆直辖前交通状况的真实写照。

据了解,1997年前,由于山高路陡,交通不便,重庆偏远区县官员到主城开会少则要走一天,多则三天。

整体发展滞后,地区发展极不均衡,出口通道不畅,县际干线公路等级低、路况差,农村公路发展缓慢,有12个乡镇不通公路。交通严重制约着地方经济的发展。

1997年,历史的机遇降临。重庆成为我国继北京、上海、天津之后的第四个中央直辖市。

直辖之初,摆在重庆人民面前的是“四大难题”:建设长江上游经济中心、大城市带大农村、完成三峡工程百万移民的“三大任务”和移民、脱贫、老工业基地改造、生态环境保护。

“经济要发展,交通需先行”, 对于一个基础差、底子薄的地区而言,交通不仅仅关系到出行,尤其是在大城市与大农村并存的山地城市,发展交通更是决定发展的关键。

认识到问题就是解决问题的一半。事实证明,对经济与交通发展关系的认识成为破解重庆发展瓶颈的重要钥匙。重庆市委、市政府达成共识——“振兴重庆经济,以大干交通为切入点”。基础设施建设以交通为重点,交通建设以公路为重点,公路建设以高速公路为重点的发展思路也逐渐明晰起来。重庆市交通建设,尤其是高速公路建设以前所未有的规模迅猛推进。

有数据显示:“九五”期间,重庆市公路投资达210亿元,到“九五”期末,全市公路通车里程已达29252公里,其中高速公路233公里,有99.06%的乡镇、77.87%的行政村通了公路,基本形成了以国道高速公路为主骨架,省道公路为干线,县道、乡道、专用公路为支线的城乡公路交通网。与此同时公路质量明显提高,高级路面比“八五”期末增加了近5倍,等级公路比重达到74.3%,二级以上高等级公路3273公里。

重庆离“五年变样、八年变畅”的交通发展目标越来越近。

2000年,为适应新的发展需要,重庆交通管理体制改革拉开序幕。重庆市交通委员会正式成立。除完全承担原交通局的职能外,重庆市交委还承担了原公用局管理城市公共客运交通的职能;原经委交通处协调民航、铁路的职能;原计委战备办交通战备的职责;原港口局港政管理、码头管理的职能。这一改革形成了综合立体大交通的管理格局,为发展大交通,铺设交通大网络打下坚实基础。

同年,重庆市委、市政府组建新领导班子。经多次调研、反复验证,新班子提出全新的时空概念—— “8小时重庆”!这个宏伟构想的内涵是:使最偏远县区到达重庆主城区的行车时间,由原来的2―3天,缩短到8个小时之内。

“八小时工程”重点是解决秀山、巫山、巫溪、城口的交通瓶颈问题。

2001年12月,全长95公里的渝黔高速公路一期工程——童家院子至雷神店段全线通车。渝黔高速公路为重庆直辖后第一次利用亚洲开发银行贷款修建的高速公路工程,它的建成,对于尽快推进国家“两纵两横”高速公路网络规划的实施,加快西部开发,构筑西南出海大通道,有着重要意义。

西南地区出海通道的重庆环线连接段上界高速公路也于2001年开通。至此,重庆市第一条城市高速公路过境环线构成。

重庆连接四川南充的渝合、梁万和长梁高速公路分别于2002年、2003年陆续通车,这对改善重庆东部地区交通滞后状况和区域投资环境,促进三峡库区经济走廊建设起到重要作用,并与成渝、渝长高速公路共同构成上海至成都高速公路国道重庆境内段,成为实施国家西部大开发战略贯通西部与东部沿海地区的快速通道。

2003年底,随着长万高速公路的贯通,“8小时工程”全部竣工。

重庆东南端边远的秀山土家族苗族自治县,途经的319国道似一条玉带在崇山峻岭之间延伸。车行不到8小时就可从主城赶到秀山,常来此做服装生意的张立树不无感慨地说:“要在以前,起码要两天时间!”

被誉为“据三省之门户,扼四方之咽喉”的城口县,地处大巴山腹地,四周崇山峻岭,重庆直辖前,全县没有一寸水泥公路,被称为秦巴山区的“交通真空地带”。以前去重庆要花去四五天,而今,早上出门,下午就能到达。

高速公路被人们形象地比喻为,经济起飞的跑道,区域崛起的依靠。按照重庆一盘棋的思路,“大重庆”的连通成为必然。打通与周边省市的通道、对重庆长远发展有着举足轻重的作用和意义。

2002年隆冬时节,原交通部长黄镇东刚调任重庆不到两个月,听了市交委汇报2020年重庆交通发展规划后说:“这是十六大以前的规划,到2020年才建成‘二环八射’高速公路,速度太慢了。”他说,“人家走一步,我们重庆要走一步半、两步,才能赶上别人,否则就越差越多,总也赶不上。”市长王鸿举也明确提出:“一定要加快发展交通”。

2003年春,修改后的重庆市2010年交通建设规划正式通过:到2010年,建成长江上游交通枢纽。

一场声势浩大的高速公路攻坚战在巴渝大地打响。

修路难,修重庆的路更难!重庆每一个交通人都有这样的感受。地形复杂、资金短缺、酷暑难耐……,而奋发图强的交通人知难而上,执著书写“重庆速度”。

2007年12月29日,随着渝遂高速公路通车,重庆市高速公路里程突破1000公里,达到1050公里。

迄今为止,重庆市已建成13条高速公路,形成“一环五射”即内环高速公路和重庆至成都、重庆至贵州、重庆至武胜、重庆至邻水、重庆至宜昌的高速公路骨架网络。这些高速公路覆盖了重庆市45%的区县,直接连通邻近的四川、贵州等省,大大方便了老百姓的出行和物流的发展。

高速公路互通式立交是交通的枢纽,纵横交错的桥面构成了一幅幅赏心悦目的立体图画,更重要的是,物流在那里得到交会,促进了人气的聚集。重庆长寿区有渝宜高速公路渝长段、长万段、长涪段穿过,设有5座互通式立交。如今,这些立交桥已经成为所在区域的“经济桥头堡”。以晏家立交为例,附近晏家工业园区入驻了包括重钢集团在内的66家企业,总投资额105亿元,企业投产后可实现年产值194亿元、利税23亿元。依托这些高速公路互通立交带来的物流和人气,长寿区的工业总产值在2004年就已超过100亿元,创造了令人刮目相看的“长寿工业”。

一条公路造福一方人民,一座互通立交桥带活一方经济的例子实在数不胜数。

从汉代起,重庆就凭借独特的地理位置成为长江上游的工商业重镇,而上世纪80年代初到90年代初的10年间,更属于重庆历史上长江航运的“黄金时代”。但是后来沿线高速公路、铁路以及迅猛发展的航空业对水运造成了猛烈冲击,水运逐渐衰落。

要实现未来重庆成为整个西部“水陆空”全方位立体交通枢纽的复兴之梦,将不可避免地从“水”字开始。

重庆市交委将其作为构筑重庆综合运输体系中重要的一环,坚持调整水运结构,进行适应性建设,斥资230亿打造长江上游的航运中心。

短短的5年,重庆水运基础设施取得重大突破,基本形成了以主城、万州和涪陵3个枢纽港区,江津、永川等5个重点港区以及其他20个县级港区组成的港口群,在1392个生产型泊位中,1000吨级以上的泊位222个,是2000年的2.6倍。5年共改航道635公里,新增航道150公里,通航里程达4222公里,等级航道达到43%,通航环境大大改善。水运结构调整也实现历史性突破。目前,重庆市长江干线65%以上的普通货运实现了公司化经营。企业规模明显增大,抗风险能力和综合竞争能力增强。

在经济快速增长的带动下,借西部大开发的东风,重庆水运创造了奇迹。

仅以2005年为例,重庆水运完成货运量3896.36万吨,年均增长22.86%;货运周转量400.46亿吨公里,年均增长30.5%,港口吞吐量5252万吨,年均增长16.49%。重庆全市90%以上的进出口外贸物资通过水路运输完成。

沉寂多年的黄金水道终于焕发青春。

值得一提的是,为解决城市发展中的交通桎梏,重庆市在10余年间,共修建桥梁总数居国内之首。其中,长江、嘉陵江上主跨150米以上,桥长8000米以上的特大桥就有36座。

10年过去,今日重庆已不再是“山高路远坑深”,展现在人们面前的是“大路纵横驰奔”的畅通山城。

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