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李维斗委员:国家应加大力度推进汽车自主品牌的研发
中国网 | 时间: 2004-03-12  | 文章来源: 中国网

2002年我国加入WTO以后,汽车工业不但没有受到进口汽车的严重冲击,反而出现暴发性增长,全年汽车产量达到326万辆,比上一年增加39%;刚刚过去的2003年,汽车产量达到444万辆,同比增长36%,预计2004年汽车总产量将达到500多万辆,汽车生产呈现跨越式增长态势。我国汽车产量在世界上的位次快速攀升,2001年位居第8位,2002年跃居第5位,2003年超过法国,已雄居第4位,登上了世界汽车大国的宝座。高速增长的中国汽车工业对经济增长的贡献度明显提高。2002年汽车工业实现总产值6996亿元,汽车对整个工业增长的贡献率为11%;2003年达到9406亿元,贡献率再次上升了近3个百分点,汽车产业已成为我国的第五大支柱产业。

中国汽车工业的繁荣有目共睹,令人振奋。然而,在盘点今天的成绩,思考未来发展的时候,却有一种困惑多年的深深的忧虑和不安。中国虽然已经步入汽车制造大国的行列,但是离汽车制造强国还有相当大的差距。在总量中自主品牌的比重、专有技术和自主知识产权的比重严重偏低,2003年轿车的自主品牌的产量不足20%,说明我国汽车工业自主开发能力还处在一个低水平徘徊的状态,仍然没有走出“引进—落后—再引进—再落后;开发能力不足—依赖—更不足—更依赖”的双重怪圈。

痛定思痛,怪圈的产生归根结底是由于行业、地方政府、企业对既得经济利益的短视所致。剖析企业利润构成,在同一汽车集团中,合资产品和合资公司对集团的贡献度非常之大。面对投资少,见效快,风险小,公众认知度高,企业盈利,国家税款增收,地方就业增加,员工待遇高,皆大欢喜的局面,企业缺乏技术进步的社会动因和内部压力。这种拿来主义的产品实现模式危害极大,它成为一种麻醉剂,它使企业淡化了“用市场换技术”无奈的经历,而再次进入“用股权换技术”的牌局;它成为一种兴奋剂,让企业从“闭门造车”一步跨越到“拿来主义”,通过市场和技术的互补,实现产能扩张而获得高额利润;然而,它最终将成为一种腐蚀剂,使企业放弃了几代人的卧薪尝胆,使自主开发从“不能”走向“不为”,走上了本不愿走的依附式道路,成为世界汽车大国的庞大装配基地。

这种产业发展模式会损害国家以及企业的长远利益。

1.现代汽车产业正由资本密集型向技术密集型转换,没有自己的知识产权,品牌和发展权就成了“空中楼阁”。从国外汽车跨国公司在中国的投资战略目标来看,他们合资合作的目的是为了更充分地利用其“独占性生产要素”在中国庞大的市场上获得最大利益。在目前多数合资企业中,中方失去发言权,开发项目,开发费用,零部件配套比例、价格、利润分配,甚至销售网络均由技术独占方控制,他们根据自己的战略目标来决定其投资、增资或撤资。

2.汽车产业的自主开发能力直接关系到产业竞争力、企业竞争力的形成,作为国民经济支柱产业的汽车工业,其工业增加值、销售收入的逐年递增,从整体上看对国家GDP的增长虽有贡献,但汽车的工业增加值仅占GDP的1.5%左右,汽车的工业增加值占汽车工业总产值的比例从1999年的24%下降到2003年的20%,中国的汽车工业自己创造的价值小且比例逐年下降,汽车对上下游产业的拉动作用也逐年减弱,它的关联结果是国家经济安全和国防安全受到危害,进而直接影响到国家的竞争力。

3.某些合资企业陶醉在高利润的产能扩张之中,虽然合作多年,但是也没有真正得到跨国汽车公司的专有技术所有权,技术开发能力依然十分薄弱,又不愿再自讨苦吃来搞自主开发;就连曾经自身拥有的自主品牌也由于中方放弃而沦为后娘的孩子,被打入冷宫,企业越来越摆脱不掉外国合作方的技术依附。

强化我国汽车自主品牌研发,取得汽车工业自主发展的主动权,是一个复杂的系统工程,取决于能否构建一个完善的可持续发展的战略支持体系;取决于能否形成一个良性循环的动力机制、约束机制和运行机制。虽然任重道远,但仍然是可行的。

1.良好的国家政策和巨大的市场空间是自主品牌研发的前提。近年来,国家不断推出有利于汽车工业发展的相关政策,国家金融政策,投资政策,科技政策,以及发展公路交通,加快高速公路建设,鼓励私人购车等,都在不同程度上促进了汽车工业的发展。此外,汽车相关行业,如钢铁、冶金、电子、石化等技术水平不断提升,汽车零部件体系日趋完善,对汽车的自主开发起到有利的支持作用。

2.50年的积累构筑汽车自主开发的体系。我国汽车工业经历半个世纪的发展,特别是改革开放之后,通过联合设计和关键技术的引进消化吸收,加快了技术发展步伐,培养了一批掌握关键技术的开发人才。在汽车电子控制、汽车材料、混合动力车辆技术、汽车动态模拟、计算机辅助设计和辅助制造等一大批汽车产业高新技术领域取得重大突破。应该说,我国汽车工业在技术领域具备自主开发的能力。

建议:

1.国家支持政策应具有配套性和一致性,形成完整的自主品牌开发的支持体系。开放式自主与联合开发是当前强化开发能力的有效途径,对不同阶段,不同企业,不同产品的开发,应允许以不同方式灵活实现;税收政策应向自主开发倾斜,相关政策法规应配套和一致,对汽车企业研究开发新产品、新技术和新工艺的各项费用,年度增幅达10%以上的,按照实际发生额抵扣应税所得额。

2.在推进国家汽车工业创新工程的过程中,将汽车自主品牌研发与产业创新工作纳入法制轨道,明文列入国家汽车产业政策;严格限制单纯以产能扩张为主线的合资项目,要注重技术政策和产业政策合二为一,促进科研与产业结合;积极促进科研成果的产业化和商品化;希望能协调好政府、企业、研究机构各方资源;追求实现自主开发助推汽车工业良性、可持续发展模式的形成。

3.将强化汽车自主品牌研发工作提升为产业和国家行为,强化宏观调控,整合社会资源。组成以大型研发中心为主体,形成国家自主开发战略支持体系。吸收国际经验(美国PNGV计划,Freedom car,欧洲EUCAR,日本未来技术开发计划),抓住机遇,在世界汽车工业新一轮技术转换和发展的关键时期,整合全社会产品开发资源,组织相关企业、大学和科研单位,组成国家队,对汽车工业具有前瞻性的关键技术领域,如混合动力、汽车电子及智能化(包括智能交通系统)、虚拟开发、轻量、节能、环保材料等课题进行联合开发,实现国家汽车工业创新工程,取得自主开发的主动权。

4.采取切实有效措施鼓励和支持国有大型企业研发基地建设,应重点支持有技术储备和创新实力的汽车产品研发中心和基地,建立和完善国家级基础技术和前瞻技术实验室,引进消化吸收国际开发基地先进管理模式,跟踪世界前沿技术,为整车和零部件技术升级,提供持续储备。

(李维斗:中国第一汽车集团公司技术中心副主任)

中国网 2004年3月12日

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