2016年8月，张建武在网上看了“巴铁启动路面测试”的照片，感觉有些失望。
在他看来，那根本就不是“测试”，只能算“演示”。“一个模型，把概念具象化罢了，感觉像用手推着跑。”
张建武所说的“测试”是有条件的，那就是巴铁已经做好正式应用的准备，专业的指标都达到实际要求。
从“演示”到“测试”，技术上仍旧要“走一段路”。
张建武开出的一剂“药”是“车身改成铝合金”，用来解决车体结构和轻量化的问题。因为巴铁很重，如果把重量压在16个轮子上，“轮压很大”“功率能耗很大”“噪声很大”。
另一个更为核心的问题出现在巴铁的驱动装置上。
张建武说，巴铁要实现转弯，不能使用高铁下方的转向架，“因为它太宽了”。
他的方案是采用“分布式轮毂电机驱动”。在这个设计中，“巴铁”要用16个轮子来承压，每个轮子都是一个独立驱动的单元，内置电机，并且能够调节转数。“16个轮子同步的话，就可以走了。”
不过，即使在巴铁受到广泛质疑的今天，张建武依然不否认巴铁是一个“治理交通拥堵”的好创意。只是在由创意迈向产品的过程中，没有拿到市场的“通行证”。
“天下哪有那么多成功的发明，我们尊重发明，鼓励人去想那些可能性，哪怕10个发明只有一个成为生活中不可缺少的部分。”他说。
“为巴铁造一座城”
看到巴铁“试验成功”的新闻时，交通工程硕士赵昊头皮发麻。
“难道巴铁真的能够‘开’到现实中来吗？”他反复问自己。多年累积的经验在敲打着他的脑袋，告诉他：“不可能的，巴铁不可能普及。”
2016年4月，他在知识分享网站上被邀请回答：“巴铁到底是什么？城市立体快车能实现吗？”他回复：“巴铁最大的问题就是太大了，太大了，超高超限了啊！太危险了。”
他甚至调侃了一句：“以后要是这东西真的普及了，我就去造星河战舰。”
有人在他的回答下面直接反驳：“很多真正的新事物从出现到人们接受和应用，其本身在逐步影响现实。”“第一辆地铁要是在当今发明的话，按你的逻辑要说‘怎么可以破坏城市道路去挖坑？’”
赵昊直接回敬：“交通哪里来彻底创新一说。说到底，是几百年来的实践积累，学习国外技术，并因地制宜地改造自己。”
没过多久，现实似乎打了赵昊的“脸”。“巴铁一号”在秦皇岛启动路面测试的那天，很多人在他的回答下面留言：“啪啪啪（互联网用语，表示掌掴面部的声音）”“坐等楼主的星河战舰”“对创新能不能包容点”。
赵昊清晰记得，那天手机上的社交软件把头条给了巴铁，还配了一张特别醒目的“巴铁一号”图片。
自称“学霸”的赵昊对中国青年报·中青在线记者说，他觉得自己就像站在台上，戴着高帽，被台下的人指着鼻子骂。
夜里，他辗转反侧，不得入眠。半夜拨通了导师的电话，讲述自己的经历。
导师狠狠地批评他：“你信的是什么？你该信的是科学，是知识，是你手里的书，是你实践中看到的案例，是你自己！”
从发明创造的角度看，杨涛承认，巴铁“有值得肯定的一面”。但他同样认为，质疑和怀疑很重要。因为“真正科学合理的发明创造应该是经得起质疑甚至怀疑的。”
他在文章中写道：“巴铁的发明与研制，目前仅停留在车辆构造的概念设计与车体的制造方面，对于它运行使用所需要的交通系统规划和道路交通设计、控制与管理及其环境设计等方面的考虑十分欠缺。”
他告诉中国青年报·中青在线记者，巴铁要开到城市里，只能为它量身打造一座新城。
杨涛曾听说过某巴铁“发烧友”对这座“巴铁之城”的构想：
巨型的巴铁行驶在巨型路面上，串联着客流走廊、城市中心、副中心、片区中心。
为了下层净空高度满足大小客车安全通行，这时的巴铁车辆整体高度已经达到7米，宽度达8米。
在这个新区里，所有的道路、桥梁、红绿灯、标识牌等都已经按照巴铁的参数进行了重新设计。包括道路安全净空高度、车道宽度、桥梁承载能力及相应的材料和结构设计。
由于巴铁高达7米，所有的巴铁车站都是高架立体车站，装配上下移动扶梯和无障碍电梯。车站具有售检票系统和功能，配有电子公交站牌。有的地方开放了二层商业区，直接衔接巴铁车站。
巴铁途经道路不会进行任何绿化，因为一些植物有可能会横向生长，形成安全隐患。
杨涛觉得，这种构想本身就不够严谨。更何况，如果要实现这些构想，至少需要解决巴铁车辆设计与制造的所有关键技术问题，还需要多专业多领域专家共同参与，为巴铁量身打造。“目前距离可行和成功还非常非常遥远。”
“大约有10万亿元人民币的市场需求”
在很长一段时间里，巴铁都没有“驶出”人们的想象。
这个概念最早为人所知，是在2010年的北京国际科技产业博览会上，当时它的名字还是“立体快巴”。
在媒体的报道中，立体快巴被高高捧起，被介绍为速度快、零排放、成本低、载人多，每辆可载客1200～1400人，最高时速可达60公里。
仅半年后，立体快巴“开出国门”。美国《时代》杂志把它列入世界2010年50大发明。同年入选的还有如今在资本市场大热的“充电桩”和“无人车”。
《时代》杂志的网站写道：“比地铁便宜、依靠部分太阳能的庞然大物将跨越两条车道，在高速公路上方7英尺高处载着1200人，汽车从下方穿行。巴士上的乘客应该会有一种‘高高在上’的感觉。”
但很快，立体快巴“驶出”人们的视线。直到6年之后，它以“巴铁”的身份回归。
2016年5月，巴铁出现在第19届北京科技博览会上，名字的由来是“巴士和地铁的结合体”。而巴铁所属的企业也变更成了巴铁科技发展有限公司。
当月，巴铁科技发展有限公司的负责人在一次采访中，为巴铁的未来勾勒出一幅巨大蓝图。
根据当时的文字直播实录，小学学历的“巴铁”发明人宋有洲透露了创意的由来。
宋有洲表示，在深圳时，曾思考如何利用汽车以上的空间缓解堵车问题，他路过深圳大道，正好赶上修地铁。
他说自己看见一个“龙门吊”正在运行，就琢磨“能不能用低空空间来缓解停车难的问题呢？立交桥下面的空间可以利用吗？”
当时，宋有洲对自己的创意前景十分乐观：“找专业公司进行了测算，国内市场大约有10万亿元人民币的市场需求，国外至少得有50万亿元人民币的市场需求。”
巴铁科技公司的董事长白丹青看得“更长远”。他认为，巴铁还能拉动就业。以某个地级市的建设计划为例，“一个地级市市区内就是100公里，就是投资100亿元。”
白丹青还透露，2016年7月底，第一辆巴铁的第一节模型验证车将在秦皇岛上路。“第一阶段先做1公里实验段，然后再做20公里，再做120公里。”
