中央广播电视总台央视记者:
我想问一下，您能不能简单介绍一下关于目前我们国家运输结构还存在哪些问题，为什么要强调减少公路的货运量、增加铁路的货运量，这种运输结构的调整对于打赢“蓝天保卫战”有什么样的内在联系？
刘小明:
在党中央、国务院的坚强领导下，经过多年的建设，我们国家已经成为名副其实的交通大国，也是全世界运输最繁忙的国家。2017年，我国全社会完成货运总量472亿吨，货运周转量19.3万亿吨公里，有效支撑了经济社会的发展。近几年，交通运输部加快推进多式联运、推广甩挂运输、试点无车承运等一系列运输组织管理方式的调整，努力推动运输行业的转型升级，取得了积极的成效。但从当前交通运输特别是运输服务的情况看，依然存在不少问题。主要集中在四个方面：
一是综合运输体系结构不合理。公路货运量在全社会货运中占比过高，我们比较了一下2008年-2017年，公路货运量占比由74.1%上升到78%，铁路货运量虽然有所增加，但是占比却由13.2%下降到7.8%。2008年的铁路货运量是33亿吨，到2017年的铁路货运量是36.9亿吨，增加了11%。但是公路货运量增加接近1倍，增加了91%。这样从结构上看，确实不是很合理。京津冀地区铁矿石的疏港运输，铁矿石是大宗物资，90%以上还是通过公路进行疏港。
二是各种运输方式的比较优势未能得到充分发挥。一方面，部分区域铁路运输能力不足，港口和大型企业铁路专用线建设滞后，通达性不高，所以公路运输成为部分企业唯一的选择，承担了大量的大宗物资中长途运输任务，铁路和水运输成本低、低能耗的优势没有得到充分发挥。另一方面，公路运输不同程度存在着车辆非法改装、超限超载以及过度竞争的问题，所以造成铁路的运价和公路的运价倒挂，降低了铁路的比较优势。
三是综合运输组织化的水平不高。主要体现在信息资源共享不足，标准规范和运输服务规则不衔接，跨方式、一体化运输组织程度低，多式联运市场主体少，发展严重滞后。比如我们国家目前沿海港口的铁水联运的比例仅为2%左右，而在世界上发达国家铁水联运的比例基本上都在20%左右，所以还有很大差距。
四是基础设施衔接不畅。各种运输方式规划建设、统筹协调不够，枢纽站场、集疏运体系不完善，所以，“连而不畅、邻而不接”的问题突出，跨方式运输衔接不畅，倒装次数过多，影响了运输效率，也增加了物流成本。加快推进运输结构的调整，成为我们当前十分重要的工作。
刘小明:
加快推进运输结构调整是以习近平同志为核心的党中央作出的重大决策部署，是打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战的重要举措，也是实现交通运输高质量发展、加快推进现代综合交通运输体系和交通强国建设的必然要求，可谓一举多得。从全社会看，交通运输行业既是能耗大户，也是排放大户，公路货运车辆特别是中重型的柴油货车尾气排放是主要的大气污染源之一。最近发布的《中国机动车环境管理年报（2018）》显示，2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，颗粒物的排放占了77.8%，而且研究也表明，铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一，一个是15%，一个是8%。所以，无论从能耗还是从排放来说，铁路比公路在长距离运输方面都有很大的优势。
行动计划提出，在全国范围内实施六大行动，在京津冀及周边地区实施九大工程。到2020年，实现全国的铁路货运量增加11亿吨，主要港口公路的货运量减少4.4亿吨，同时，水运货运量增加5亿吨。通过这些目标的实现，预计3年累计可以减排氮氧化物110万吨，细颗粒物5.5万吨，二氧化碳1亿吨，可以有力地支撑打赢蓝天保卫战，有力地支撑打好污染防治攻坚战。谢谢。
中新社记者:
我们知道铁路在调整运输结构的过程当中，也承担着非常重要的职责，想请问铁路总公司在这方面的工作目标是什么，会有哪些具体措施？
李文新:
首先感谢新闻媒体和记者朋友们对铁路工作长期以来的关心和支持。去年12月份，在中央经济工作会议上党中央明确提出调整运输结构，增加铁路运输量，铁路总公司立即行动，研究制定了2018年铁路货运增量方案，将全年货运增量目标翻了一倍。为进一步贯彻落实中央决策部署，铁路总公司主动担当作为，发挥铁路运量大、能耗低、排放少、污染小的比较优势，在落实好2018年货运增量方案的基础上，坚持问题导向和目标导向，开展调查研究，摸清运输需求，梳理铁路运输存在的主要问题和薄弱环节，研究制定了《2018年-2020年货运增量行动方案》，提出了目标任务和各项工作推进的时间表、路线图和配套措施。
总体目标是，到2020年，全国铁路货运量达到47.9亿吨，较2017年增长30%，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。其中，全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨，较2017年增运6.5亿吨，占全国煤炭产量的75%，较2017年产运比提高15个百分点。全国铁路疏港矿石运量达到6.5亿吨，较2017年增运4亿吨，占陆路疏港矿石总量的85%，较2017年提高50个百分点。2018-2020年，集装箱多式联运年均增长30%以上。
为了确保上述目标实现，我们重点采取了以下三个方面的措施：
第一，着力解决运输能力问题。当前随着我国供给侧结构性改革成果不断显现，煤炭的供给结构发生了新的变化，主要优质产能向山西、陕西、内蒙、新疆等地区集中，导致这些地区的运输供需矛盾相对突出。为解决这一矛盾，我们以扩充煤炭外运通道能力为着力点，围绕大秦线、唐呼线、侯月线、瓦日线、宁西线、兰渝线等六条线和山西、陕西、内蒙、新疆、沿海、沿江等六个区域为重点，深入挖掘运输潜力，为铁路货运增量行动提供可靠的运力保障。一是扩大万吨重载列车开行范围。目前全国只有大秦铁路是万吨重载线，我们借鉴大秦铁路重载运输经验，经过实验论证，今年已经在唐呼线、瓦日线增开万吨重载列车，到2020年，将唐呼线、瓦日线打造成年运量1.5亿吨、1亿吨的大能力货运通道。2020年，蒙西至华中铁路投产后，也将开行万吨重载列车，形成北煤南运亿吨级的大能力货运重载通道，经过3年努力，我国万吨重载铁路通道将由1条线增加到4条线。
二是挖掘既有通道能力。充分发挥去年新开通运营的兰州至重庆，西安至成都等新线作用，释放宝鸡至成都、西安至安康等入川、入渝的铁路通道能力，预计新增运能2000万吨；挖掘南京至西安、侯马至月山等铁路运输潜力，预计新增西煤东运、南运能力1200多万吨。
三是强化机车车辆装备保障。未来三年，铁路总公司将加大投资力度，新购置一批大功率机车和货车，满足货运增量运输需要。
第二，着力解决物流成本问题，由于沿海、沿江主要港口的港区铁路进港率不高，还有相当部分厂矿企业、物流园区没有铁路专用线，“前后一公里”问题没有解决，导致多式联运环节增多，从而综合物流成本上升。我们将主动配合支持地方政府、港口、厂矿企业大力推进铁路专用线建设，消除物流中间环节，实现各种交通运输方式无缝衔接。同时，紧密对接市场需求，按照“一港一策”、“一企一策”原则，逐港、逐企制定铁路运输解决方案，努力降低全程物流成本。
第三，着力解决运输供给问题。深入推进铁路运输供给侧结构性改革，优化货运产品供给，努力提供更多满足市场需求的铁路货运产品。
一是解决运输需求不均衡的问题。针对运输需求不均衡与均衡的运输能力之间的矛盾，大力发展煤炭中长协运输和大宗货物协议制运输，大幅增加大宗直达和多式联运直达列车运行线。今年已经确定运量和运能互保协议的运量达到了20亿吨，占全年铁路货运量的50%，较去年增长了30%。
二是开发定制化货运产品。加强与企业对接，针对用户运输需求，开发定制化产品，支持企业进行运输结构调整。
三是强化多式联运信息互联共享。与港口、航运、物流企业及国家物流信息平台等单位、部门加强协作，实现多式联运信息资源的交换共享，提升货运信息化服务水平。
四是构建铁路城市绿色物流体系。按照“外集内配、绿色联运”的思路，充分利用既有铁路货场（物流基地）和专用线的仓储能力，开行衔接大城市周边及市内点到点的定制化货物列车，构建服务大城市物资供应保障的全过程绿色物流体系，切实提高铁路运输供给质量。
今年上半年，全国铁路共发送货物19.5亿吨，同比增加1.35亿吨，增长了7.4%，货运增量行动实现了预期的阶段性目标。下一步，铁路总公司将持续深化运输供给侧结构性改革，严肃运输纪律和廉政纪律，切实抓好货运增量三年行动方案的落实，进一步巩固扩大运输结构调整成果，服务经济高质量发展。总之，我们完全有信心、有决心、有能力实现铁路货运增量和运输结构调整目标，为打好污染防治攻坚战，特别是打赢蓝天保卫战做出铁路应有的贡献。
中国日报记者:
我想请问一下，现在围绕物流降本增效的问题，发改委目前采取的措施效果如何？今年重点还要开展哪些工作？谢谢。
周晓飞:
按照党中央国务院关于推进供给侧结构性改革和降低实体经济成本的部署，2016年以来，发改委会同有关部门聚焦物流成本高、效率低的突出问题，分别报国务院同意并以国办的名义印发了两个文件，一个是《物流业降本增效专项行动方案（2016-2018）》，另一个是《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》。各相关部门和地方扎实推进政策落实，结合实际出台了一系列细化措施，物流降本增效工作取得了阶段性积极成效。2017年，社会物流总费用与GDP的比例是14.6%，实现了“五连降”，比2016年下降了0.3个百分点，比2012年下降了3.4个百分点。但是，从实地了解情况看，物流“成本高、效率低”的问题依然存在，对实体经济发展的支撑引领作用发挥得还不够；货物运输结构不尽合理，公路运输占比较高，多式联运发展相对滞后。另外，一些政策措施落实还不到位，政策效果有待进一步显现。
今年以来，为把物流降本增效工作向纵深推进，我们一方面会同有关部门从简政、减税、降费等方面制定了一系列新措施。比如推动货运车辆安全技术检验、综合性能检测、排放检验“三检合一”，简并货运车辆认证管理程序，完善现有公告管理制度等，相关措施已经国务院常务会议审议通过。另一方面，认真梳理总结各地推动物流降成本的好做法、好经验，并组织新华社、人民日报、中央电视台等媒体开展集中报道，我们委两微一端的平台也发布了“物流降成本进行时”系列稿件，对相关地区的好经验、好做法进行了深度宣传。
下一步，我们将认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，继续抓好物流降本增效工作，这里主要有三件事：一是通过抓好简政放权、减税降费等各项已出台政策的落实，继续降低制度性交易成本和企业税费负担。二是组织召开全国物流降成本电视电话会议，对前期各地物流降成本经验宣传推广工作进行总结，并部署下一阶段工作任务和重点工作。三是抓紧编制发布国家物流枢纽布局和建设规划，构建科学合理、功能完备、开放共享、智慧高效、绿色安全的国家物流枢纽网络，打造“通道+枢纽+网络”物流运行体系，实现物流资源优化配置和物流活动系统化组织，进一步降低实体经济成本。谢谢。
新华社记者:
我的问题提给刘小明副部长，推进运输结构调整有哪些方面的难点，交通运输部将如何破解这些难题？
刘小明:
谢谢记者同志的提问。运输结构的调整是一个系统工程，涉及的领域多、社会影响大，各方面关注度也很高，所以需要统筹协调好与经济运行、产业结构调整和行业发展等多方面的关系。正如您所问的，从运输结构调整来说，我们认为主要有四个难题：
第一，如何处理好运输结构调整和经济运行之间的关系，既满足企业的正常运输需求，又不给企业增加过高的经营成本，避免给经济运行造成较大冲击。也就是说既要把结构调整好，还不能给企业增加过重的负担，一点负担不增加也不可能。
第二，如何充分发挥不同运输方式的比较优势和组合效率，提高综合运输服务能力和水平。这也是交通运输行业长期追求的目标，这次运输结构调整工作要求加快推进。
第三，如何妥善应对运输结构调整给道路运输行业发展带来的阵痛，确保道路货运行业健康稳定发展。
第四，如何推进政策制度的创新，帮助企业解决“公转铁”过程中面临的资金、土地等方面的实际困难，加快提高铁路运输服务能力，确保公路转得了，铁路接得住。
刚才文新同志讲了三个方面的措施，第一个方面就是在讲提升铁路的运输能力，运输能力提升涉及多方面，除了自身挖潜以外，专用线建设也是很重要的方面，但存在土地、资金等方面的问题。针对这些难点和困难，交通运输部将会同国家发展改革委、财政部、自然资源部等有关部门，统筹谋划，系统研究制定有关政策措施，主要有四个方面的措施。
一是要坚持远近结合、重点突破，加快推进“公转铁”重点工作。近期，着力在刚性治标上出实招，尤其是在大宗物资运输“公转铁”上下功夫，着力解决港口集疏运体系不优的问题，切实加强公路超限超载治理，坚决把煤炭公路集港运输压下来，尽快把矿石疏港铁路运输提上去。远期在系统治本上用实功，着力破解制约运输结构调整工作的制度瓶颈、技术壁垒和组织障碍。
二是坚持标本兼治、综合施策，加快建立运输结构调整长效机制。加强运输结构调整与产业结构、能源结构调整等工作的统筹协调，因为运输结构受产业结构和经济结构调整的影响很大，所以统筹协调非常重要。建立有关部门和企业协同联动的工作格局，利用经济、市场和必要的行政手段，建立完善政策引导机制，加强“公、铁、水、航”等不同运输方式统筹规划建设和一体化组织，推动形成各种运输方式合理的比价关系，充分调动广大企业的积极性，使货主企业愿意走铁路和水运，更多走铁路和水运。
三是坚持稳中求进的总基调，有序推进道路货运行业转型升级。统筹处理好调整、发展、稳定的关系，通过多种渠道加强舆论宣传和政策解读，合理引导市场预期，加强对运输结构调整工作的跟踪评估，及时了解“公转铁”带来的运力需求变化和企业发展状况，切实维护行业健康稳定发展。大家都知道，在综合运输体系里面，公路可以实现“门到门”运输，灵活性很强，在短距离运输中具有明显的优势，而且公路运输市场主体比较多，中小微企业比较多，在解决就业方面发挥了十分重要的作用，在运输结构调整过程中维护好货运行业健康稳定发展就很重要。因此，我们提出要促进“互联网+”货运物流新业态、新模式发展，深入推进无车承运人试点工作，大力发展公路甩挂运输、冷链物流等服务模式，推动行业创新发展。
四是坚持政策引导、系统推进，充分调动各方面工作积极性。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，调动广大运输企业、尤其是龙头骨干物流企业的积极性，共同推进运输结构调整工作。同时，也要更好的发挥政府作用，建立运输结构调整政策引导机制，积极研究制定对铁路专用线建设资金、用地，以及集装箱多式联运发展等方面的支持政策，帮助企业解决实际困难，加大政策引导力度，有效激发市场活力和内生动力。
当然，我们也深知运输结构调整工作是一场大仗、硬仗，也是苦仗。我们将在党中央国务院的坚强领导下，增强责任感、紧迫感，以更有力的行动、更扎实的工作，集中力量攻克难中之难、坚中之坚，确保完成运输结构调整三年行动计划各项任务，为打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战做出应有的贡献。
光明日报记者：
我想问一下周秘书长，价格是市场的风向标，请问一下发改委在推进交通运输价格改革、清理规范收费方面开展了哪些工作？下一步又将有哪些工作安排？谢谢。
周晓飞:
谢谢。近年来，我委会同有关部门持续推进交通运输价格市场化改革，特别是党的十八大以来加快改革步伐、加大改革力度，取得了明显成效，基本建立起能够灵活反映市场供求变化的运价调整机制。目前具备竞争条件的公路、水路货运价格以及港口劳务性服务、船舶供应服务等收费已实行市场调节价；铁路集装箱、零散货物及整车高附加值小批量货物运输价格，装卸短驳等杂项作业收费，已交由铁路运输企业依法自主制定。铁路整车大宗货物运输实行政府指导价，建立了按照与公路货运保持合理比价关系制定铁路运价的机制，并逐步理顺了基准运价水平，由铁路运输企业以国家规定的基准价为基础，在上幅不超过15%、下幅不限的范围内，根据运输市场供求竞争形势变化自主确定具体运价水平。
改革取得了显著成效，但是仍然存在一些问题。一方面，铁路货运收费有待进一步规范。目前，涉及铁路货运的收费主要包括铁路运输企业向用户提供货物装卸短驳等货运辅助作业收取的杂费，部分厂矿企业将自有铁路专用线（也就是专用铁路）提供给其他用户共用的服务收费，铁路运输企业及其他运营主体向用户提供专用线、自备货车等设施设备维修服务的收费。近年来，我委会同有关部门持续规范涉及铁路货运有关收费，并于2016—2017年部署开展了专项整治工作，取消不合理收费项目，降低偏高收费标准，规范经营者收费行为，取得了明显成效，每年可减轻社会负担30多亿元。从近期用户反映看，铁路货运收费仍然存在一些问题，主要表现在部分收费项目设置不合理、与运价补偿范围界限不够清晰，部分收费标准偏高、超出正常的作业成本，一些领域还存在铁路运输企业利用市场优势地位强制服务等问题。
另一方面，铁路运价市场化改革仍有待进一步深化。随着运输市场发展和运输新业态、新模式、新产品不断涌现，不同运输方式能够形成竞争的领域还将不断扩展延伸，公路等替代运输方式市场价格水平也将不断波动变化，对铁路运输产生影响。为充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，需要顺应形势发展变化，持续推进铁路运价市场化改革。同时，铁路运输企业内部价格运行机制有待完善，基层铁路运输企业调整具体运价空间受限，不利于铁路运价及时灵活反映市场供求竞争形势变化。
“大鹏之动，非一羽之轻；骐骥之速，非一足之力”。下一步，我们将坚决贯彻落实国务院常务会议部署要求，会同有关部门继续完善交通运输价格机制，规范市场价格收费秩序，降低实体经济物流成本，促进交通运输结构调整优化，提高运输效率。
一是清理规范铁路货运有关收费。到铁路货运用户企业开展实地调研，深入了解铁路货运收费现状和当前存在的具体问题，听取用户的意见和诉求，有针对性地提出清理规范措施，切实取消不合理收费，降低偏高收费标准，规范经营主体收费行为，减轻用户负担，降低社会物流成本，促进拓展铁路货运市场范围，合理提升铁路在全社会货物运输中的占比。
二是持续深入推进铁路运输价格市场化改革，密切跟踪运输市场形势发展变化，及时研究放开具体竞争条件的铁路货物运输价格；对保留实行政府指导价的铁路货运领域，健全规范灵活的运价调整机制，根据公路货运等替代运输方式价格波动情况，及时调整铁路基准运价。
三是指导铁路运输企业完善内部价格运行机制。指导铁路运输企业用好定价自主权，使运价更加及时灵活反映市场形势变化，促进铁路抓住市场机遇，更多利用返程回空等空闲运力，扩大市场规模。谢谢。