中国网评论员 乐水
近日，德国总理朔尔茨在一次公开演讲中称，德国汽车受益于在中国的业务，“我们不要对外国企业关闭市场，因为我们也不希望别人对我们的企业关闭市场。”朔尔茨的这番表态显然剑指欧盟针对中国电动汽车的反补贴调查。
自去年10月欧盟启动对中国电动汽车的反补贴调查以来，朔尔茨已在不同场合多次表达对保护主义的不满。在今年4月的访华过程中，朔尔茨直言“对抗欧洲的保护主义倾向是必要的，德国的汽车行业不应惧怕外来竞争”。在上个月柏林工商总会的会议上，朔尔茨再次发出警告：“切断德国经济与海外市场联系的保护主义政策，最终只会导致成本上升。”
朔尔茨之所以接连发出警告，皆因欧洲内部的保护主义倾向日渐上升，正成为笼罩在中欧关系上空的最大一朵乌云。
据媒体报道，欧盟已决定自下月起对从中国进口的纯电动汽车征收高达38.1%的额外关税。此举无疑会对中欧经贸关系带来巨大冲击。近年来，中国品牌的电动汽车在欧洲的市场份额快速提升。据市场研究机构科纳仕（Canalys）统计，中国汽车品牌在欧洲市场的渗透率从2020年的3%上升为2023年的8%，预计到2025年将增至16.5%。汽车产业是欧洲经济的重要支柱之一，也是欧洲现代化的“精神图腾”。中国电动汽车的迅速崛起无疑触动了欧洲贸易保护主义者的敏感神经。但实际上，中国车企对欧洲市场的拓展主要得益于欧洲本土品牌的贡献。2023年上半年，中国车企在欧的销售冠亚军沃尔沃和名爵，都是被中企收购的欧洲本土汽车品牌。而比亚迪、小鹏等纯中资品牌在欧洲市场的占有率尚不足1%。可见，欧洲贸易保护主义者的“市场焦虑”纯属小题大做。
另外，颇具讽刺意味的是，欧盟此次加征关税虽名为保护本土汽车产业，但与中国汽车贸易往来最为密切的德国却发出最强烈的反对声音。除朔尔茨之外，梅赛德斯·奔驰集团首席执行官康林松、宝马集团董事长齐普策等德国商界领袖均公开批评欧盟提高对华关税壁垒。德国汽车工业协会（VDA）主席穆勒在接受媒体采访时说：“在汽车行业，与中国的贸易往来创造了大量就业机会，所谓的‘去风险’将使得整个欧盟在推广电动汽车和数字技术的进程中面临风险。”经过仔细观察不难发现，如今中国市场已成为德国车企难以割舍的利润高地。例如，大众汽车集团在全球的平均利润率只有3%-4%，而在中国的利润率却超过10%；宝马集团在华销售量占其全球销量的33.1%，比美国、德国和英国的销量总和还要多。中国德国商会（AHK）在今年1月发布的报告显示，九成以上的受访在华德企选择继续留在中国，超过半数计划增加投资。
朔尔茨和德国商界领袖深知，欧盟对中国电动车提高关税壁垒必将引起中国的反制，届时，真正受伤的将是深耕中国的德国企业，而那些整日空喊对华“去风险”的欧盟政客则只会站在一旁看热闹。因此，欧盟对华加征关税之举，与其说是出于经济目的，不如说暗藏了更多的政治动机。
首先，不能忽视的是来自美国的外部压力。继上个月美国总统拜登宣布对一系列中国商品加征关税之后，美国财政部长耶伦又在G7会议上鼓动其他国家跟进。欧盟在此时决定对中国电动汽车加征关税，不排除有逢迎讨好美国之意。其次，欧盟内部右翼势力崛起对保护主义的泛滥也起到推波助澜的作用。欧洲右翼势力一向对自由贸易和全球化颇多微词，在对华贸易问题上的态度也并不积极。最近，欧洲议会选举结果显示欧洲“向右转”趋势加剧，这势必给未来的中欧关系增加更多变数。
贸易保护主义从来保护不了任何人，只有公平和自由的市场环境才是培育成功企业的沃土。正如朔尔茨在上海与青年学生们交流时所说，“当年日本汽车进入德国市场时，人们担心它们将征服整个市场。胡说八道！现在德国有日本汽车，日本也有德国汽车，中国和德国也应如此。”中欧关系正处于历史的十字路口。欧洲需要更多像朔尔茨这样的有识之士发出理性声音，拨开中欧关系的乌云，旗帜鲜明地对保护主义说“不”。
编审：蒋新宇 张艳玲 蔡晓娟