中国网特约评论员 朱瞻良
中国民航局公布的数据显示，截至2025年底，中国民航运输飞机在册达到4574架，其中客运飞机4284架；全年旅客运输量达到7.7亿人次，运输飞行小时达到1455万小时。如此庞大的民航市场规模，决定了中国航空公司对新飞机具有持续而稳定的现实需求。
波音与空客都是中国航空业长期引进的常规品牌，两家公司生产的飞机在中国民航机队中始终并列前行。无论是窄体机的干线运营，还是宽体机的洲际航线，波音和空客的身影几乎无处不在。中国航空市场上，既有全波音机队的航空公司，也有全空客机队的公司，更多则是两者混合运行。这种双品牌并存的格局，正是中国航空市场对外开放的一个鲜明特色。
进口飞机是中国民航机队的一部分
围绕两大品牌飞机，国内航空公司已经形成相对成熟的飞行、维修、航材和运行保障体系。持续采购一定数量的同品牌飞机有助于维持机队连续性，控制运营成本、提升运营效率，从而保持航线运行稳定。
飞机采购从来不是只看价格，更要看安全记录、运行可靠性、航材保障、交付能力以及全寿命周期成本。近几年来，中国航空公司对波音飞机的引进明显放缓，主要原因是波音自身存在严重的安全质量问题，降低了波音飞机的可靠性与航空安全。此外，波音787因生产质量问题一度停止交付，这类负面事件对波音的产品信誉和交付能力造成巨大冲击。中国航空公司在此期间暂停购买波音飞机，是对航空安全负责任的行为。如今，随着波音飞机安全记录、运行可靠性、航材保障、交付能力以及全寿命周期成本等条件的改善，市场需求自然重新释放。相比之下，空客在此期间保持了相对稳定的交付节奏和产品信誉，成为中国航空公司持续引进的重要选择之一。
国产大飞机稳步成长
在国际引进的同时，国内航空工业也有了长足发展。如今的中国航空工业，已实现从技术突破到商业运营、从单机研发到体系建设的全面进步。
当前，国产大飞机已经完成了从技术突破到商业运营的跨越。C919已经完成从设计、总装、试飞到取证、交付的全过程。这意味着中国在大型喷气式民机总体设计、系统集成、试飞验证和适航审定等关键领域实现了历史性突破。更重要的是，C919早已不是展台上的样机，而是真正投入航线运行的商业飞机，在2023年5月开启了商业首航。
截至2026年4月底，C919累计执飞商业客运航班超过4.2万班次，航线覆盖29座机场，三大航运营机队已达到东航15架、国航11架、南航10架；在2026年春运中，33架C919累计执行航班超过4300班次，运输旅客超过60万人次。这标志着国产大飞机开始真正融入中国民航主干线网络，开始在真实市场、真实航线和真实运营环境中积累经验，逐步从“型号成功”走向“商业成功”。
开放合作与自主创新并行
中国大飞机采用全球产业链分工模式，开放合作恰恰是其成长路径。大型飞机制造从来不是单一产品工程，而是完整工业体系能力的体现。C919采用的是国际大型民机通行的“主制造商—供应商”模式，由中国商飞作为主制造商，承担总体设计、总装集成、适航取证、试飞验证和客户服务等核心职责，同时吸收国内外供应商参与机载系统、动力装置、航电设备、飞控系统、液压系统、电源系统、起落架等关键环节配套。这种模式本身就是现代国际大型民机产业分工的基本形态。
中国民航市场足够大，完全容得下波音、空客与C919。对于一个拥有4500多架民航飞机、年旅客运输量超过7亿人次的超大规模航空市场而言，引进国际成熟机型与推动国产飞机成长并举，本就是现实而理性的选择。波音和空客作为长期并行引进的国际主流品牌，与中国国产大飞机之间并非此消彼长的关系，而是共同服务于一个庞大、多层次、不断升级的航空运输体系。中国需要安全可靠、保障稳定的航空运力，也需要持续推动国产大飞机积累运行经验、扩大交付规模、完善产业体系。
成熟的航空大国不是拒绝国际合作，而是拥有更多选择。过去中国民航只能在空客和波音之间进行选择，而今天中国既能够按照商业原则持续采购国际成熟机型，也能够推动C919在市场竞争中不断成长。开放合作与自主创新并行，既是中国民航发展的现实路径，也是中国航空工业走向成熟的必由之路。
编审：邢砚薷 蒋新宇 张艳玲
