聚焦
事件一：北京市发改委正式发布北京公共交通价格调整最终方案。新方案最终选取了听证方案中轨道交通方案二和地面公交方案二，即地铁起步3元坐6公里，不含机场线；公交起步2元坐10公里。新方案将于12月28日起实施，即和轨道交通新开通线路同步实施。
事件二：北京市常务副市长李士祥26日在人民日报社举办的京津冀协同发展论坛上透露，北京市将对单双号限行常态化意见进行论证。
北京地铁涨价部分原因是治堵
2007年，北京市地面公交下调票价， 持续7年的“廉价交通”，让北京公共交通进入快速发展期：在居民享受“廉价交通”福利的同时，北京市公共交通运营以及财政补贴也承受着与日俱增的“负担”。从2010年到2013年，北京市对公共交通的补贴从135.3亿元上升到200.1亿元。
北京地铁亦是中国内地最繁忙的城市轨道交通系统，日均客运量在1000万人次左右，今年7月16日更是创下单日客运量最高值，达到1105.52万人次。高峰时段部分线路的拥挤程度较严重。
用单双号限行治霾治堵能行得通吗？
实事求是而言，单双号限行将会对常住居民的正常生活构成非常严重的影响。在北京大多数人买车不是奢侈行为，而是生活工作的实际需要。回龙观里成家立业的中年人和北漂是不一样的，他们体力、精力有限，不能像年轻人一样挤挤更健康，更不能像北漂一样挤不动了就回家乡，他们也许可以在30岁、40岁的时候和年轻人挤，他们能够在50岁、60岁的时候也和年轻人挤吗？
更何况，要求结婚成家的市民与北漂的青年一样去拼早班高峰的公共交通也许只是残酷，但是要求进城上学的孩子也如此生活就难以令人接受。也正因为此，这一政策一旦严格施行几乎肯定会带来3个结果，那就是居民购车欲望空前高涨、城区房屋租赁价格飞涨与黑车泛滥。【详情】
老百姓的牺牲不能认为是理所应当
在APEC期间，公众对于单双号限行政策的支持是特事特办的结果，而绝不意味着公众能够在常态生活中接受这一政策。坦率而言，单双号限行是APEC期间为了确保空气质量与通行顺畅而为的紧急措施。这项政策之所以顺利推行，不仅是因为限行是短期的且涉及到国家形象，大家愿意做出牺牲，而且也是因为有关部门为了减少政策阻力，进行了大范围内的放假以争取社会对政策最大限度的配合。可以说非常之举之所以能够成功，不仅是因为处于非常之时，而且是因为投入了非常之力。
然而，如果在没有非常举措配合的情况下，把短时期的牺牲变为长时期的受限，这种政策能否顺利推行并得到良好效果就将是一个大大的问号？不能把老百姓在非常态下一时的牺牲，当作他在日常状态下可以牺牲，甚至应该牺牲的理由。【详情】
但愿调整后服务得到改善
调价前，北京实施的是全国最低的地铁、公交价格机制，具有突出的惠民特征，调价之后，公交出行的成本有所增加，特别是对中长通勤距离的上班族而言。多支出成本，就当换取更好的公共服务，这是常识，也是北京地铁、公交调价后追求的目标。
调价后的直接效应是改善北京公共交通企业的营收。公共服务既应体现出惠民性，也需要有持续性。调价后北京市公共交通政府负担过重，企业严重亏损的状况有望改善。如果新增资金用于改善公共交通，那么乘客多支付的成本也可得到间接补偿。当然，这一补偿的获得，必须建立在公共交通企业营收资金的来源和去向透明化的基础上，公众知道自己的钱花在了什么地方，至少可以将多支付的成本视作“期权”。【详情】
还需懂地铁涨价、限行背后的逻辑
人口集中会带来经济的集约效应，对普通人、尤其对年轻人来说，意味着更多发展机会。大城市的吸引力往往会胜过大城市病带给人们的种种厌倦，因此人们总是一边骂着大城市的问题，一边又对那里的繁华恋恋不舍。一个人住在大城市里，意味着他与各种各样的机会更为接近，这也是人的一种“软财富”。越是年轻、有抱负的人，这一切对他越有价值。
然而人口太多会极大增加超大城市的生活成本，对外来移民尤其如此。这种成本的蹿升从本质上说，是超大城市人口负荷接近极限的反映，是市场环境下一种残酷的调节力量。如今很多年轻人怀抱梦想进入超大城市，但他们最终能成功融入城市的机会必将逐渐收窄，到头来待不下去的人将会增多。
中国曾长期处于计划体制下，很多人在哪个地方生活跟“组织决定”有关。而在市场条件下，超大城市、大城市、中等城市以及小城镇将会如何塑造一个人的生活面貌，提供什么样的机会和机会成本，成了全新的问题。【详情】
结束语
改善公共交通，不是增加公交供应能力就可实现，也不是凭价格杠杆的运用就可实现。多数人选择高峰期出行，是刚性需要而不是主动行为，价格调节无法改变人们出行的“受迫性”。因此，除了运用价格杠杆，还有很多需要做的事。
