磁悬浮的中国困惑

    今年1月1日,来自成都的谢先生本打算借出差的机会消费一下磁悬浮高科技,但当他赶到上海磁悬浮列车起点站龙阳路时,却被告知当天只运行一次,车票也早被预订一空。

    那一天,和他一样乘兴而去、失望而归的人不在少数,其中包括一些德国游客。“这样能算对公众开放吗?”谢先生不解地对记者说。

    实际上,尽管世界上第一条商用磁悬浮线已经在上海建成,磁悬浮和普通公众之间的距离还是比较遥远,磁悬浮在中国也还有着太多的困惑。

    朱镕基提出的一个问题磁

    悬浮在中国的故事,或许可以从朱镕基总理提出的一个问题讲起。

    1998年6月2日,在中国科学院和中国工程院两院院士大会上,国务院领导向在座的1000多位院士发问:京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术?

    这有点出乎院士们的意料。当时,国内已经开展了磁悬浮的相关研究工作,但研究并没有太多引起政府和公众的注意。中科院院士、中科院电工所研究员严陆光甚至猜测,国务院领导也许是从国外知道磁悬浮技术的。

    国务院领导提出的这个问题,在严陆光那里得到了积极回应。他和另两位中科院院士——中科院理论物理所研究员何祚庥和时任科技部副部长的徐冠华——直接上书,“鼓吹”磁悬浮。

    铁道部方面则坚持认为,京沪线应当采用高速轮轨,并且尽早开工修建。

    “磁悬浮派”和“高速轮轨派”之间的争论,进入了公众视野。

    “高速轮轨”初占上风

    从1998年下半年开始,中国工程院机械与运载工程学部组织的近30位专家,对磁悬浮和高速轮轨进行了技术比较分析。

    这些专家中,既包括“高速轮轨派”的代表人物,如担任咨询组组长的两院院士、西南交通大学教授沈志云和铁道部高速办的沈之介,也包括严陆光和何祚庥这两位“磁悬浮派”的代表人物。

    在工程院次年3月向国务院提交的咨询报告中,一个主要的结论是,“京沪线上采用轮轨技术方案是可行的”。

    对于磁悬浮技术方案,咨询报告称,由于目前世界上并未建成商业运营线,目前在京沪线上采用的技术和投资风险都很大,它与既有铁路网也不能兼容,所以,“至少在近10年内,不能在京沪全线采用磁悬浮列车主案进行工程建设”。

    对于上海铁路局原总工程师华允璋等人提出的第三种方案,即利用摆式列车(车体具有可倾摆功能)改造既有线提速,咨询报告认为,利用摆式列车提速对我国是十分必要的,但对客、货高密度混运的京沪线而言,难以提速到200公里/小时以上,因而是不可取的。

    至此,“高速轮轨派”似乎已经完全占据了上风。

    磁悬浮列车内

    第三种意见:“缓建论”浮出

    但事情并没有那么简单。一个非常关键的问题是:修建京沪高速铁路是否当务之急?

    早在1994年12月,铁道部等几个部委联合提交的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题报告即声称,修建京沪高速铁路迫在眉睫,应该力争在“九五”期间尽早开工。此后,铁道部方面一直在呼吁国家尽早立项。

    但铁道部专业设计院原副院长姚佐周,以及华允璋等人始终表示反对(参见《高速梦中他俩醒着》)。

    在工程院的那份咨询报告中,这两种观点再次发生了碰撞:“一种意见是,应自2000年起即行修建。另一种意见,认为近年铁路客、货运量有所下降,应推迟10-15年。”

    不过,咨询组并没有针对这一关键问题进行研究,因为它“涉及到社会经济甚至政治决策中诸多问题,不是本次咨询力所能及的任务”。

    在这个问题上,一些专家的观点已经发生了变化。例如,参加过1994年那项前期研究并担任技术经济评价组组长的中国工程院院士、北京工业大学教授李京文对记者说,如今京沪之间的既有铁路已提速到160公里/小时左右,同时又建起了高速公路,那么,京沪新线究竟何时修建就还需要进一步论证。

    样本出炉

    既然京沪新线何时修建并没有定论,“磁悬浮派”和“高速轮轨派”之间的争论也就在继续。

    到2002年底,争论双方各自拿出了一个工程样本。

    铁道部的样本是秦沈客运专线。铁道部科技研究发展中心徐鹤寿研究员向记者介绍,这条我国拥有自主知识产权的客运专线全长约400公里,设计时速为200~250公里,投资近160亿,2002年12月基本完工,到今年7月将与改造提速后的京秦暑运专线共同构成京秦沈客运通道,开行最高运营时速分别为270公里和250公里的国产电动车组“中华之星”和“先锋”。

    不过,秦沈客运专线并不能算作高速铁路,工程院咨询报告中关于“首先在沪宁段试建轮轨高速铁路运营线”的建议依然没有着落。

    而该报告中另一个对“磁悬浮派”来说至关重要的建议,即“在合适的地段建设一段磁悬浮试验运行线”,已经变成了30公里上海磁悬浮线路的现实。

    “磁悬浮派”和“高速轮轨派”的阵营和心态随之发生了微妙的变化。

    争论使磁悬浮赢得了时间

    上海磁悬浮交通发展有限公司总裁吴祥明俨然成为了“磁悬浮派”的生力军。在今年2月13日的一次科普讲座中,豪气干云的他甚至声称,如果现在京沪要建造磁悬浮线路,在技术上也是可行的。

    目前,吴祥明和李京文等人,正在呼吁扩大磁悬浮的应用范围,建设一条约200公里长的磁悬浮中距离商业运行线,例如从无锡到上海再到杭州。

    “高速轮轨派”的代表人物之一沈志云却发表了尖刻的评论。他对记者称,上海磁悬浮是用于城市交通的商业运营试验线,和城市间的交通乃至京沪线不是一回事,不能定位过高,把它说成京沪高速的示范线,“定位太高,过度炒作,就是泡沫”。

    为了赢得政府和公众的支持,“磁悬浮派”和“高速轮轨派”都在极力宣扬自己的优点。前者说磁悬浮能够安全经济地以500公里/小时的速度在3小时内跑完京沪全程,后者则认为地面高速交通最经济的速度是高速轮轨可以达到的300~400公里/小时,等等。

    有争论其实是一件好事,不过,争论双方的表现都并非无可挑剔。

    以关键的造价问题为例,“磁悬浮派”代表人物之一何祚庥在宁波大学发表演讲时曾透露,上海磁悬浮立项之前的汇报是每公里造价只有1.5亿元人民币,时任上海市市长的徐匡迪一听觉得还挺便宜,但后来才知道那不过是德国人报的成本价,如果真要修建,还包括技术转让费等等,实际需要每公里3亿。不仅如此,铁道部一位不愿透露姓名的人士还向记者抱怨,他无法得知上海磁悬浮的准确造价,只是听说每公里3亿也不够。

    至于京沪高速轮轨的造价,铁道部1994年提供的估算数据是523亿,在一片质疑声中,铁道部在1996年将总投资提高到了973.7亿,动态总投资(包括高速列车购置费及贷款利息)则提高到1300多亿。但质疑者仍然认为这个数据严重偏低,并称估计实际上需要2000亿以上。

    目前,争论双方的观点都很难让对方感到信服,彼此相持不下。于是有“高速轮轨派”人士称,这场“无休止的争论”阻碍了京沪高速铁路的尽早开工——京沪线晚开工对“磁悬浮派”是有利的,也只有这样,磁悬浮才能保留候选资格。

    磁悬浮的技术选择难题

    如果京沪线的确应该晚开工,那么究竟应该晚到哪一年呢?令人遗憾的是,对这个重要问题,至今并没有一个令人信服的研究报告。即便如一些专家粗略估计的应推迟10年以上。关于磁悬浮本身也还有很多问题值得推敲,而其中首要问题是应该采用哪一种磁悬浮技术路线,因为采用不同技术路线的磁悬浮线路之间是不能兼容的。

    目前,德国的Transrapid常导磁悬浮和日本的MLX超导磁悬浮是最具代表性的两种技术路线。上海磁悬浮应用的即是前者。但是,沈志云说,上海磁悬浮还要经过三五年的长期不间断运行才能知道是否成功,而且该技术的悬浮气隙只有8~10毫米,对土建要求极高,根本不适用于1300公里地质复杂的京沪线;相比之下,日本的超导技术悬浮气隙为100~150毫米,在地震多发地带都能运行,但它不如德国的超导技术成熟,从2000年起还要进行5年左右的走行实验才能作出判断。

    这意味着,中国如果现在着手修建约200公里长的磁悬浮中距离商业运行线,大概只能采用相对成熟的德国常导技术,但将来在京沪线等远距离线路上却又很可能无法采用同样的技术路线,从而出现一个尴尬局面:各条磁悬浮线路之间彼此无法“串通”。

    而另一个“磁悬浮派”和“高速轮轨派”都已经面临的尴尬是:国产技术受制于人。

    尽管铁道部主办的《人民铁道》报宣称,“步入高科技殿堂的秦沈客运专线向全世界庄严宣告:中国人完全有能力和有实力建设现代化的高速铁路”,但实际上,假如现在就开工建设速度约为300-350公里/小时的京沪高速轮轨,恐怕只有更多地依靠国外技术,如法国的TGV高速铁路或日本的新干线。

    而国产磁悬浮的技术现状就更难令人满意了,用严陆光的话来说,“技术力量十分薄弱”。今年1月,有媒体难抑兴奋之情地报道说,青城山磁悬浮实验线即将通车,票价大概在20元左右,是老百姓消费得起的磁悬浮,这也标志着拥有自主知识产权的交通实验线从此进入商业实用开发阶段。但实际上,那条磁悬浮线路只有几百米,设计时速度也仅为100公里左右。此外,国内的低速磁悬浮研究以及襁褓中的高温超导磁悬浮研究,还普遍面临人员老化和经费匮乏的状况。

    投资:公众的最大困惑

    在这场有关京沪新线的争论中,争论各方至少有一个共识:不管最终采用哪一种技术,都至少需要1000多亿投资,规模相当于三峡工程。

    可是,在如此重大的一个工程项目上,以及在今后可能影响中国高速交通格局的磁悬浮技术路线选择上,公众心中仍然有太多的困惑。

    当然,机械科学研究院研究员顾唯明对记者说,在这场争论中出现了各种不同意见,这实际上是中国在重大决策上一个很大的进步。他建议,为了增进决策的科学化和民主化,全国人大可以考虑成立由各方面专业人士组成的专设委员会,经常听取重大建设项目的不同意见,并有权建议政府拨款对不同方案进行独立的可行性研究。

    果真如此,公众心中的困惑当会减少。

    《南方周末》2003年3月7日




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