全线按最高时速３５０公里、运行时速３００公里设计，一次建成高速铁路线路１３２０公里。从提出修建方案到正式立项，总长１４００公里的京沪高速铁路用了１２年时间。铁道部部长刘志军近日透露，京沪高速铁路除了采用国产化的技术装备，还将采取市场化融资方式解决约１４００亿元建设资金。>>>>
京沪高速铁路项目将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门建设和运营。将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。>>>>
中国铁路主要供应商——中国南车集团在京与国家开发银行签署开发性金融合作协议：此后3年，国家开发银行将提供150亿元开发性金融贷款，支持中国南车集团时速200-300公里高速列车等的研制。中国南车集团表示，其60辆中国高铁列车已经开造。>>>>
京沪高铁项目实际上是一个带有竞争性的项目，因为此前北京到上海之间已经有了普通的铁路客运，此外还有高速公路客运、民航。该项目的进入必然改变现在的市场竞争环境，“尤其是对民航影响可能比较大，现在北京到上海可以买到几百元的低价票，高铁的票价有可能差不多。”>>>>
京沪高铁缘何选择轮轨技术——为了决定到底是用轮轨还是磁悬浮，有关部门组团分别去德国和日本进行了考察，最后得出的共同结论是：高速磁悬浮系统，目前尚不具备工程可行性，也不适应京沪线的客流特点，京沪高速铁路宜采用轮轨技术系统。>>>>
因为“京沪高铁”是个“钱景”广阔的项目。按权威专家估算，“京沪高铁”建成后，8年就可以收回投资。投资者当然垂涎。 “京沪高铁”宣布对民间和社会资本实施开放，那么，能否让私人或股民也有参与投资的权利？>>>>
到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。进一步建设客运专线，建成北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。开工建设北京～武汉、天津～ 秦皇岛、厦门～深圳等客运专线。 规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。>>>>
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。>>>>
1963年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里
1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里
1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里
1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里>>>>
铁路改革"提速"的期待
铁路对外大规模融资必须以自身的体制与机制改革为前提，或者说，中国铁路只有首先进行制度创新，才能为自身大规模融资奠定制度条件和前提。>>>>
德国ICE-V高速列车
责任编辑:李东
